jeudi 28 décembre 2017

La Chartreuse et les liens avec Longdoz et Amercoeur


Sortir du cadre? Relier 9 points en 4 traits sans lever le crayon ?

Dans le débat pour le sauvetage de la Chartreuse on doit oser sortir du cadre. C’est ce qu’a fait Urbagora  en 2011 avec une proposition de relier le Longdoz au parc des Oblats. C’est ainsi aussi que ma participation à une commission de la Ville pour Renovation urbaine d’Amercoeur m’a inspiré une réflexion sur les connexions entre ce quartier et la Chartreuse. Et, last but not least, il y a Angelic et la ligne 40 qui coupe aujourd’hui le Cornillon de la ville, mais qui pourrait devenir un lien, au lieu d’une coupure, en restaurant l’arrêt Cornillon. Parfois des solutions apparaissent dès que l’on sort du cadre.
C’est ainsi que nos architectes militaires ont dû trouver une solution pour ce ‘grand chemin’ qui traversait leur fort en déplaçant ce chemin. Les problèmes de mobilité pour une urbanisation de la Chartreuse passent peut-être aussi par une réflexion globale sur la mobilité sur cette N3.
A un tout autre niveau, la sauvegarde de la nature, on ne saurait se limiter aux espaces verts de la Chartreuse même. La fragmentation des espaces naturels est la principale cause de la perte de la biodiversité. Il faut relier les espaces verts et recréer ces liens là où ils ont été rompus. J’ajouterais l’argument d’accessibilité de ces espaces pour les riverains. Trop souvent les gens vivent à deux pas d’espaces verts méconnus.

Faire entrer le parc des Oblats dans le Longdoz

Dans ce cadre-là, Olivier De Wispelaere d’Urbagora proposait en 2011 de relier le  Longdoz au parc des Oblats, en créant une nouvelle entrée du parc donnant dans la rue Basse-Wez et une extension de la trame verte jusqu'à la rue Grétry. Dans leurs configurations actuelles, le parc et le quartier du Longdoz se tournent le dos, alors même que le Longdoz manque cruellement d'espaces verts. Il propose dès lors de «faire entrer» le parc dans le quartier via une extension végétale au niveau de la rue Basse-Wez, face à une aire de stationnement Colruyt ainsi qu'à un tissu de venelles (autour de l'Impasse Magnée, sur le site de l'ancienne desserte ferroviaire de la gare du Longdoz).  Il ne demande pas le Pérou !
impasse Magnée
Si ça peut vous inspirer, Michelle13 propose au départ de la Boverie une promenade des Impasses (au pluriel). Il faut parfois pousser un verrou.

La Chartreuse et la  rénovation urbaine Amercoeur

Dans l’avant-projet de schéma directeur pour la Rénovation urbaine Amercoeur de novembre 2017 ERU - FS ATELIER CUP les liens entre le quartier et la Chartreuse ont une place importante.
Le  pôle 2 « du pont à Cornillon » (il s’agit de l’axe historique de la rue d’Amercoeur) propose d’aménager le carrefour sous le pont de chemin de fer, d’améliorer les connexions avec le jardin du Carmel et le parc de la Chartreuse et de mettre en valeur le pont du chemin de fer : « Cet axe historique est aujourd’hui une voirie routière collectrice qui agit de manière négative et crée une rupture dans le quartier. Il est primordial d’y apaiser la circulation automobile et d’y offrir un confort de circulations pour les modes doux. Aux deux entrées du quartier on note également des barrières fortes qui participent à l’enclavement du quartier avec e.a. le pont de chemin de fer qui sépare le quartier de la Chartreuse ».  
ERU propose d’améliorer les entrées de quartier (vers Outremeuse et vers le Parc de la Chartreuse) et les connexions inter-quartiers, et de connecter le quartier au parc de la Chartreuse.
Je cite le point 2.1.3  « Mettre en valeur le pont du chemin de fer, le jardin du Carmel et la connexion vers le parc de la Chartreuse.  Cette étude d’aménagement devra se faire en coordination avec la mise à jour du Plan Communal de Mobilité (PCM)  et les choix de mobilité fixés pour cette importante pénétrante urbaine. Le passage sous le pont de chemin de fer crée une rupture forte en sortie du quartier ; le piéton et les autres modes doux y rencontrent des difficultés pour trouver leur place. Le parc de la Chartreuse, situé de l’autre côté du pont est ainsi déconnecté du quartier d’Amercoeur et de ses habitants. Ce carrefour devrait également marquer l’entrée dans la ville et mettre en avant l’identité du quartier d’Amercoeur (objectif qui figure déjà dans le PCM de 2004). La réorganisation du carrefour doit permettre de sécuriser les modes doux ; apaiser le trafic automobile pour rendre la circulation mode doux plus agréable ; atténuer l’effet de barrière du pont et connecter les habitants au petit square du Carmel et au parc de la Chartreuse.
Le pont est peu engageant et ne bénéficie d’aucun traitement identitaire ou qualitatif qui pourrait participer à la connexion et l’amélioration de l’image du quartier d’Amercoeur. La mise en place d’un éclairage scénographique sous le pont permet d’atténuer l’effet de barrière du pont. Il participe ainsi à la connexion des habitants au petit square du Carmel et au parc de la Chartreuse.
Autre exemple : le Pôle 7 « Le site de l’ancien marché d’Amercoeur constitue un lieu identitaire fort du quartier d’Amercoeur. L’ancien bâtiment de la salle des machines a fait l’objet d’une demande de permis d’urbanisme, conjointement avec la construction du nouveau supermarché et la réaffectation d’immeubles en logements. Sa réalisation est aujourd’hui compromise. La salle des machines de l’ancien STIL pourrait se voir réhabiliter comme centralité d’Amercoeur et comme lieu de rassemblement pour le quartier. Son rayonnement pourrait dépasser l’échelle du quartier et participer au désenclavement d’Amercoeur et au renouveau de son image.
Le projet de transformation du site du marché couvert peine à se réaliser et les démolitions ont laissé un grand espace dégagé.  L’aménagement d’un espace ‘agora’ y était prévu dans le permis d’urbanisme. Cette portion d’espace inexploitée devrait être valorisée et ouverte aux habitants. Le projet proposé par un bureau d’étude devra étudier également la possibilité d’une percolation pour les modes doux, joignant l’ancienne salle des machines au pont de Cornillon le long du talus de chemin de fer ».
On voit ici que la Chartreuse n’est pas le seul site où le promoteur immobilier foule impunément les pieds aux permis d’urbanisme. Un autre point intéressant est le site Valdor. Nous avons vu que lors de la vente en 1797, des biens du couvent de la Chartreuse une partie fut réunie à l’hospice civil du Valdor. ERU signale que « le parking Valdor récemment réalisé est alloué au personnel de l’hôpital. Cependant, le parking est peu fréquenté le soir pour des raisons de sentiment d’insécurité et de distances à parcourir. Les employés de l’hôpital préfèrent alors se garer dans la rue et sont en compétition avec les riverains, qui eux, souffrent d’un manque d’emplacement de parking disponible dans l’espace public. Par ailleurs, certains riverains ont exprimé leur souhait de pouvoir traverser le site de l’hôpital (notamment à partir de la cour des Prébendiers). L’objectif est donc de mettre en place un mécanisme de gestion pour mutualiser le, d’améliorer le sentiment de sécurité au sein de celui-ci afin de favoriser son occupation nocturne, et de créer une percolation sur le site. La création d’une percolation pour les modes doux permettra de renforcer la présence des riverains sur le site et participe au désenclavement d’Amercoeur ».
Cet accès au parc des Oblats depuis l'hôpital du Valdor avait également été suggéré par Urbagora en 2011.  Urbagora envisageait éventuellement d'un ascenseur ou téléphérique. Selon certaines études de rentabilité, ce genre d’installations ne coûte pas plus cher qu’un autre moyen de transport, calculé en km/passager. 
Olivier De Wispelaere d’Urbagora proposait aussi une communication du site avec le quartier de Bellefamme, en ouvrant dans cette direction une ou deux  rues  favorisant des circulations capillaires de quartier à quartier ; ou encore la création d’un lien entre le Thier de la Chartreuse et l'Avenue de Péville (ce qui suppose un percement de la muraille à hauteur de lʼécole des Oblats ou du karting de Grivegnée.
Je retiens encore la création d’un plan d'eau dans la cuvette de Péville. Cette cuvette d’une circonférence de 300 mètres avait été initialement   creusée   pour   un   projet de   vélodrome. Ca n’a rien à voir avec les liaisons inter quartiers, mais c’est bien vu et ça ne doit pas coûter des masses.

Le REL et un arrêt au Cornillon

Ca vaut la peine d’intégrer dans une réflexion sur l’avenir de la Chartreuse une éventuelle réouverture de la halte ferroviaire de Cornillon, une desserte locale sur la ligne 40, dans le cadre du Réseau Express Liégeois REL. Cette proposition a été avancé lancée dans le cadre du REL Angelic.  Il n’y a pas de lien direct avec le projet immobilier de la Chartreuse, mais la Chartreuse et le nouveau Valdor sont des arguments supplémentaires pour ce projet.
ANGELIC est l’acronyme des 4 villes concernées par le réseau express régional que la SNCB ‘souhaiterait’ mettre en place: ANvers, Gand, LIège et Charleroi.
Ca remonte au contrat de gestion de la SNCB 2008-2012: « la SNCB implémentera, en concertation avec la Direction générale Transport routier et Sécurité routière  (DGTT), les sociétés régionales de transport et d’autres stakeholders, un concept de transport intégré et orienté client, en ce compris l’éventuel développement d’un réseau suburbain autour d’Anvers, Gand, Liège et Charleroi ». Cette ‘implémentation’ était prévue pour décembre 2011 au plus tard. Un service a été spécifiquement créé au sein de la SNCB pour les projets RER : LE « RER »Bruxellois, mais aussi les projets « REL » (Réseau Express Liégeois) et « REC » (Réseau Express Carolo).
La SNCB insiste sur la concertation avec les autres ‘stakeholders ‘, une manière de diluer la responsabilité. En effet, si la gestion des entreprises publiques et la définition de l’offre ferroviaire sont des compétences fédérales, d’autres compétences sont régionalisées. La Wallonie a ‘pris en main son avenir ferroviaire’ avec une « étude de potentiel et de faisabilité d’une offre ferroviaire urbaine dans les agglomérations de Liège et de Charleroi » commanditée par le ministre wallon de la mobilité en 2013. Pour le suivi on a même créé une Cellule ferroviaire wallonne. Les résultats ont été publiés en janvier 2014.
Le Conseil communal de Liège a repris cette balle au bond et a voté le 2 juin2014  à l'unanimité une motion
« Considérant l'efficacité des réseaux ferroviaires suburbains là où ils existent,
Considérant l'étude REC-REL qui confirme la pertinence. Dès lors que l'infrastructure ferroviaire est déjà présente, le coût d'investissement reste congru par comparaison avec d'autres systèmes de transport de même capacité ;
 Considérant que l'arrivée du tram devrait encore accroître la demande de transports en commun tout en réduisent sensiblement l'accès automobile au centre-ville ;
Considérant les engagements pris par la Belgique en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre ».
La Wallonie a peut être espéré ‘prendre en main son avenir ferroviaire’ avec cette étude, mais il manque le  nerf de la guerre : le Plan pluriannuel d'investissement (PPI) 2013-2025 du groupe SNCB ne réservait à la desserte urbaine liégeoise qu'un montant de 25 millions d'euros (soit moins d'un millième de l'enveloppe globale).
Le 22 mai 2015, Monsieur Palmieri, responsable du nouveau service RER de la SNCB, explique qu’à la base de réflexion il y a aussi les plans communaux et régionaux de mobilité. Il précisait que «la stratégie de la SNCB reste bien sûr, le transport de masse de grand centre urbain à grand centre urbain, mais aussi d’apporter des solutions de mobilité dans les zones à grande densité d’habitants» (Le Soir).  Malin, notre Palmieri. Avec les plans communaux de mobilité, il renvoie la balle dans le camp de la Région et des agglomérations qui ont difficile à mettre les nez dans la même direction.
En avril 2016 le MR liégeois essaye de marquer un point avec un master plan« quartiers de Gare »: « Les gares et futurs points d’arrêt comme Kinkempois sur la L125A, Vennes, Bressoux, Cornillon et Angleur constituent quelques-uns des enjeux d’aménagement en raison des potentiels résidentiel, scolaire et modal ».
Ce master plan ne connaît pas de suite.
Le seul qui tire son épingle du jeu est Seraing. C’est Jean-Claude Marcourt qui l’annonce en mai 2016 via son compte Facebook : un accord au niveau de la SNCB pour un REL sur deux lignes de marchandises (la 125A entre Seraing et Liège et la 36A).  Une primeur pour une information qui ne concerne aucunement les matières liées à son ministère. Ceci dit : ce n’est pas fake. La ligne 125A sera rouverte avec un arrêt à Ougrée et un autre à Seraing-centre.  En fait une compensation pour le non-passage du tram à Seraing. Pour ne pas faire des jaloux, la Ville de Seraing annonce que la SNCB a acté qu’un Réseau Express Liégeois de 6 lignes reliant 19 gares verra déjà le jour dès 2017. A partir de 2021, le REL devrait s’étoffer avec la création de plusieurs parkings relais, et la réouverture de plusieurs gares comme Cheratte. Cheratte, c’est la ligne 40, qui traverse  des quartiers densément peuplés tels Wandre, Jupille, Grivegnée (bas) et les Vennes.
Le 29 mars 1017 Urbagora aussi se montre optimiste sur le plan de transports SNCB 2017-2020 : «La réouverture d’autres points d’arrêts doit suivre rapidement, Cornillon, Jupille, Wandre, Cheratte-Bas et Hermalle-sous-Argenteau  sur la ligne 40 ».
Si j’ai difficile à partager leur optimisme, face aux prévisions budgétaires,  cela prouve que la réouverture du Cornillon, avec les répercussions vers Amercoeur et la Chartreuse, n’est pas utopique. Il manque juste une ligne dans un budget…

La ligne 40 et ses trains-tramways

Le top est qu’il y a déjà eu une ligne, des arrêts tous les kilomètres, il y a plus d’un siècle.
La compagnie du chemin de fer de Liège à Maastricht obtient en 1861 la concession de la ligne, avec la gare de Longdoz en bout de ligne.  La ligne fut ensuite reprise par l’État belge — jusqu’à la frontière néerlandaise — le 1er janvier 1899, dans le cadre de la politique de nationalisation du réseau ferré. En 1884 des trains omnibus très légers, dits « trains-tramways», roulaient  entre Liège-Longdoz et Visé. Ils marquaient l’arrêt non seulement aux stations et aux haltes, mais aussi aux passages à niveau, équipés d’un quai d’embarquement en cendrées. Il y avait alors des arrêts tous les kilomètres environ. Les titres de transport étaient délivrés à l’intérieur des voitures, comme dans un tram. En substance, on peut dire que Liège disposait alors avant l’heure d’un REL. Il ‘n’yaka’ revenir un bon siècle en arrière pour le REL !
Longdoz  ainsi que toutes les gares intermédiaires, à l'exception de Visé, perdent leur desserte voyageur en 1956. La ligne doit sa survie au trafic marchandise. Jusqu’en 1988 il y avait eu une desserte marchandises de la gare de Longdoz pour les Laminoirs de Longdoz, une division de Cockerill, occupée aujourd’hui par la première partie 'historique' du centre commercial 'MEDIACITE'. Il y a eu un trafic fret vers Chertal (les trains ‘fonte’) et il reste encore un peu du trafic fret vers Monsin.
Une anecdote : en 1939 il y a la catastrophe du pont du Val-Benoît. Dans la crainte d’une invasion allemande, on avait posé des charges de dynamite. La foudre a fait sauter la charge au moment où un train de passagers s’engageait. Il y a eu quinze morts. Une péniche a même été projetée hors de la Meuse. Le pont d’Ougrée a subi le même sort au même moment, avec sept morts. Du coup, de nouvelles procédures ont été édictées en matière de dynamitage des ponts… avec pour résultat que beaucoup de structures ne purent être détruites en mai 1940, les règles étant devenues trop complexes.
Les débris du pont empêchant la navigation sur la Meuse, l’approvisionnement en charbon des usines Ougrée-Marihaye ou Cockerill par la voie d’eau fut remplacé par un approvisionnement par voie ferrée. Le port flambant neuf de Monsin, sur le tout nouveau canal Albert, fut équipé à la hâte de grues afin de transborder le charbon campinois des péniches sur des wagons, afin d’amener le combustible jusqu’aux installations sidérurgiques.
La ligne a vu passer aussi un train international journalier l’Amsterdam -Bâle, prolongé en saison jusqu’à Gênes. C’était « le train des Italiens », qui ramenait au la colonie italienne liégeoise. Il était composé de voitures italiennes, d’un fourgon suisse et d’une voiture-restaurant néerlandaise typique, dont les cuisinières étaient chauffées au coke.
On a eu sur cette ligne 40 fin des années 50 le premier train autos-couchettes Amsterdam-Avignon. En 1973 une nouvelle gare avec une cafétéria spacieuse fut construite pour ces trains vers Saint-Raphaël et Narbonne. Cette plate-forme multimodale a été fermée en 2003.
La ligne fait partie du couloir fret majeur reliant l’Allemagne à la France ; les bifurcations implantées au nord de Visé permettent aux trains originaires de Kinkempois de rallier le nord du pays. Demain (si tout va bien) les trains du Trilogiport passeront par la ligne 40.
Un des obstacles à faire sauter pour le REL est la « redevance arrêt » à Infrabel pour chaque halte ferroviaire desservie par la SNCB. Les lignes de desserte omnibus sont donc chères pour l’opérateur ferroviaire.

Je pourrais encore ajouter les liens à (re)créer avec Grivegnée-haut dont le nom de la rue de Péville perpétue le souvenir du hameau disparu lors de la construction du Fort, mais il y en a d’autres qui sont mieux placés que moi à le faire.  http://cqgrivegneehaut.be/cqgh/ Comme par exemple le Comité de quartier de Grivegnée-haut. C’est ici que se terminent mes blogs sur le riche patrimoine de la Chartreuse. J’espère avoir ainsi apporté ma modeste contribution à la mobilisation pour le retrait du permis d’urbanisme pour projet Matexi et, d’une manière plus générale, pour une nouvelle approche globale de l’aménagement du site.


Voir aussi mes autres blogs sur le sujet
http://hachhachhh.blogspot.be/2017/12/chartreuse-une-nebuleuse-autour-de.html
http://hachhachhh.blogspot.be/2017/12/le-patrimoine-religieux-immateriel-et.html

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