jeudi 2 avril 2020

Strasbourg, dans le top des villes françaises les plus « cyclables »


L’été passée,  nous avons découvert Strasbourg à vélo. Nous voulions voir sur place ce top des villes françaises les plus « cyclables ». Bien sûr, ce n’est pas en quatre jours que l’on peut juger une situation si complexe. Pour moi un des critères les plus importants est ce cyclisme au quotidien, or que notre bref séjour était avant tout récréatif.

Des vélos acatène

Et en guise d’amuse-gueule, j’ai retrouvé chez  Vélhop des vélos acatènes en location. Ces vélos à cardan, sans chaîne, ont été développés vers 1900, lorsque notre Fabrique Nationale d’Armes de Guerre de Herstal connaît sa première crise de reconversion, après sa première grosse commande militaire pour l’armée belge. A l’époque, le système acatène n’a pas percé, probablement parce que plus cher qu’une chaîne.
Et ça reste relativement cher, mais la robustesse de son système de cardan a apparemment séduit
Velhop. Strasbourg n’a pas choisi pour un système de vélo en libre service façon JCDecaux, trop coûteux –+- 4000 €/an par vélo – pour le niveau de service rendu. L’usager doit ramener son vélo où il l’a pris ; en contrepartie il peut en disposer bien plus longtemps. Les espaces de location sont beaucoup mieux sécurisés et « humanisés ». Les résultats sont supérieurs aux attentes.
La subvention de la Communauté Urbaine (CUS) à Strasbourg mobilité est de 1,3 millions d’euros pour 4 800 vélos (525 aux bornes et le reste en boutique), soit 270€ par vélo et par an. Cette somme ne prend pas en compte l’achat. Les 525€ demandés en cas de non-restitution de vélo, sans dépôt de plainte pour vol, semblent l’estimation la plus proche du prix. Strasbourg a choisi de les rapporter au même endroit, ce qui permet de diviser par 4 le coût par vélo par rapport à la possibilité de le laisser dans n’importe quelle station. Mais ce choix reste un frein pour les usagers, surtout qu’il n’y a que 16 bornes dans toute la CUS.  Vélhop  propose depuis 2018 un parc de 200 vélos électriques : 49€ par mois dans l’une des 5 boutiques de Vélhop. La durée de location maximale prévue est de 6 mois. On veut ainsi faire essayer le vélo électrique par les personnes qui hésitent à investir dans un vélo électrique.

Schiltigheim

Paula avait trouvé un studio à Schiltigheim, un faubourg à quelques kilomètres du centre historique. Un faubourg charmant, avec pleins de brasseries iconiques comme Fischer (mais tous fermés), mais peu motivé pour le vélo. Il faut dire que la ville-faubourg est pris dans un nœud de chemins de fer et d’autoroutes. Quand on vient d’un village gaulois comme Herstal, pris dans un ring autoroutier, on ne se sent pas du tout dépaysé.  Pourtant, Schiltigheim à  potentiellement des atouts cyclistes, avec le canal de dérivation et les berges de l’Aar, l’un des bras les plus importants de l’Ill, un affluent du Rhin traversant Strasbourg. Il y a dans le Parc de l’Aar un «parcours des deux rivières» qui longe les équipements sportifs sur ses berges. Et on passe facilement en vélo par ce parc, mais ce n’est pas repris sur la carte Velhop. A côté il y a des jardins familiaux, réservé aux membres et donc impossible à traverser pour les cyclistes.
Pourtant, ce parc donne sur le canal de la Marne au Rhin qui est aménagé depuis 2018 en autoroute à vélos, avec une allée dédiée aux piétons et un nouvel aménagement vélo.
Elle permet aux habitants de Schiltigheim de rejoindre rapidement le centre de Strasbourg, et jusqu’aux institutions européennes, Le chantier fait partie d'un projet global de deux rocades de contournement du centre-ville et de dix itinéraires vers la périphérie de l’Eurométropole.
Je reviendrai sur les liaisons avec la périphérie un peu plus loin. Ces rocades sont en chantier.
Strasbourg capitale du vélo
Je suppose que c’est la ville (ou est-ce la Communauté Urbaine – CUS) qui est reprise comme capitale du vélo dans le palmarès des villes françaises les plus « cyclables». En 2017, 113.000 français ont répondu en ligne à une trentaine de questions de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB). Strasbourg obtient la meilleure note (4,1/6) dans la catégorie des agglomérations de plus de 200.000 habitants, suivie de Nantes (3,7) et Bordeaux (3,5). 
J’ai bien spécifié « des villes françaises » : Strasbourg est loin dans le TEMS « The EPOMM Modal Split Tool », une base de données qui intégrait en 2016 318 villes de plus de 100.000 habitants. La base est renseignée par les villes elles-mêmes ou par des organismes publics, mais toujours avec des données sourcées et validées. Les « meilleures » villes sont déjà dans la base, les villes ayant tout intérêt à faire la promotion de leurs données quand elles sont bonnes.
Dans le top dix de pratique vélo six sont des villes hollandaises (Eindhoven, Leiden, Groningen, Zwolle, Apeldoorn et Amersfoort), avec une part modale du vélo oscillant entre 40% et 28%. Freiburg atteint 28%. Dans ce palmarès européen, Strasbourg doit être bien bas, avec une part modale du vélo de 8% à l’échelle de l’agglomération (et 15% pour la ville seule).
Le Schéma directeur vélo de 1994 prévoyait 10 km de nouveaux aménagements cyclables par an. Dix-sept ans plus tard, en  2011, le même schéma constate que  28 km d’infrastructures cyclables ont été réalisés par an les 10 dernières années. La CUS compte 520 km d’aménagements cyclables en 2008, contre 260 km en 1997. Un beau bilan, même si  le gros de ces d’aménagements cyclables ont été faits en parallèle avec l’extension du réseau tramway (à Liège je n’ai pas vu des aménagements une politique plus volontariste en matière d’aménagements cyclables est nécessaire pour développer le réseau cyclable de manière cohérente à court-moyen terme ».
vélo dans le cadre de Tram’Ardent). Les opérations réalisées hors projet tramway se sont souvent faits au coup-par coup, par un saupoudrage d’opérations sur l’ensemble des communes de la CUS, sans planification d’ensemble. Pour doubler la part modale du vélo en 2025 (échéance du PDU- Plan de déplacements urbains) «
Le bilan met le doigt sur les faiblesses que nous avions déjà constaté lors de notre arrivée à Schiltigheim. Mais reconnaître ses points faibles est évidemment une condition première pour y remédier : « la mise en oeuvre du schéma directeur vélo de 1994 a permis le renforcement des radiales entre la première couronne et le centre-ville. Les aménagements cyclables réalisés dans le cadre des extensions du réseau tramway et le développement des zones 30 intégrant des contresens cyclables ont également contribué au maillage du réseau cyclable. Toutefois, le maillage structurant du réseau demeure incomplet, notamment pour les liaisons périphériques, ainsi que pour l’accès à certains collèges non desservis, la desserte d’équipements publics de proximité ».

Le Réseau Vélo Express REVE et les conflits vélos-piétons

En 2013  Eurométropole lançait le Réseau Vélo Express ou REVE, un réseau vélo 2.0. Objectif : le doublement de la part modale vélo qui passerait de 8 % à 16% des déplacements. Un enjeu de capacité sur certains axes, dont des prémices de congestion sont déjà observables (place de l’Etoile, pont du Corbeau) ; un enjeu d’exigence à même de séduire un nombre plus large d’usagers. REVE voulait anticiper un risque croissant de conflit vélos/piétons dans certains secteurs piétonniers, sur trottoirs « partagés » ou le long de certaines voies vertes urbaines. REVE proposait de hiérarchiser le réseau cyclable: un réseau secondaire, majoritairement incarné par des rues calmes (zones 30 ou de rencontre, routes à faible trafic) et desservant finement le territoire; un réseau primaire d’agglomération maillant les grandes polarités de l’agglomération incarné par des aménagements cyclables « traditionnels » et bien maitrisés : piste cyclable, bande cyclable, couloir bus autorisé au vélo, voie verte, …
En 2017 Roland Ries (PS), maire de Strasbourg et vice-président de l’Eurométropole en charge des transports, constate que le vélo en ville a atteint désormais «une masse critique». Le compteur devant la Cité de la musique, place de l’Étoile, a recensé 2.141.897 passages en 2016. Un des axes de travail pour le centre est de mieux séparer les cyclistes lents, qui roulent au pas pour de petits trajets dans le quartier, et ceux plus rapides qui traversent. Les premiers seront incités à partager la chaussée avec les piétons avec autant de civisme que possible, tandis que les seconds seront invités à rejoindre la rue avec les automobiles, quitte à y disposer de couloirs réservés.  On place aussi des nouveaux arceaux à vélo, plus compacts, aux abords des places centrales (et parfois sur d’anciennes places de stationnement), pour inciter à ne pas utiliser son biclou sur les lieux très fréquentés par les piétons.
Pour Vélorution par contre, qui classe Strasbourg « dans les dix dernières villes concernant les conflits cyclistes/piétons, la cause en est que la politique vélo se fait au détriment des piétons plutôt que des voitures. À Strasbourg, il faut au moins que la moitié des voitures dégagent ! »
La fédération des usagers de la bicyclette (Fub) a réalisé une enquête en 2017 auprès de 2 500 Strasbourgeois. Un tiers estime que l’avenue des Vosges est l’endroit le plus problématique. «L’existence d’une route à cinq voies sans place pour les mobilités actives au cœur de Strasbourg, à quelques mètres d’un quartier classé au patrimoine mondial de l’Humanité par l’Unesco est un pur scandale», selon Vélorution. Cette artère s’étend sur 1,2 km et 2,5 mètres de part et d’autres sont consacrés aux piétons, contre 25 mètres aux voitures (places de stationnement comprises).
Un cycliste fait en 2019 le constat suivant : « Avec la piétonnisation progressive des rues du centre, la place autrefois occupée par les voitures est prise par les terrasses (sur les côtés) et les piétons (au centre). Le retrait des arceaux à vélos de la place Kléber vise aussi à éloigner les cyclistes du cœur de la ville. En substitution, des range-vélos ont été installés aux abords. À l’exception de quelques mètres de « vélorue » sur la rue de la Division-Leclerc, les cyclistes doivent au mieux rouler au pas sur tous les grands axes et sur les grandes places du centre-ville ».
Ces conflits piéton-cyclistes pourraient être considérés comme un indicateur de succès. Maastricht interdit par exemple son hypercentre aux vélos. Mais invoquer cet argument pour Strasbourg, avec ses 8% de part modal pour le vélo, me semble plutôt un indicateur de la place exagéré que la voiture a toujours dans la tête de certains édiles. Et, j’ai l’impression que beaucoup d’aménagements cyclistes ont été faits en prenant la moitié des trottoirs. Si on prend aux piétons pour satisfaire les cyclistes, sans toucher aux bagnoles, il n’est pas étonnant que les conflits piétons-cyclistes augmentent.

Un périphérique pour vélos, avec des portes identifiées

Toujours en 2013 on prévoit trois rocades cyclables, la première autour de la Grande-Ile où se trouve le centre historique, la deuxième sur la ceinture des grands boulevards, la troisième dans la première couronne de l'agglomération. « Une sorte de périphérique pour vélos, avec des portes identifiées et des connexions radiales qui permettront de desservir l'ensemble du territoire en moins de 30 minutes ». On fait miroiter 130 kilomètres d’ici 2020, avec des pistes assez larges pour permettre à deux cyclistes d'y circuler de front, et les carrefours réaménagés pour diminuer l'attente des cyclistes et sécuriser leur passage. Je n’ai pas l’impression qu’on a atteint cet objectif. La première rocade de 12,5 kilomètres, dite "ceinture des quais" ou « petite rocade »  s'appuie sur le réseau existant. Nous avons emprunté cette rocade en 2019.  Il y avait encore deux chantiers aux endroits qualifiés en 2013 comme maillons manquants. Mais on y travaille, et c’est un plaisir de faire ainsi le tour de la ville….

Le sac de nœuds  de la Petite-France

Mais il reste pas mal de points noirs. Ce n’est pas nous qui le disons, mais un cycliste au quotidien de l’asso rue89. Le hasard veut que nous sommes passés par là aussi, après une visite de ce haut-lieu touristique. Son récit correspond à 100% à notre expérience. Il décrit une situation critique pour sortir de la Petite-France.
"Les gros pavés des les anciens ponts couverts rendent désagréable toute progression. Les parties plus « roulantes » sont sur les côtés sur 1 mètre de large, mais ce dallage est aussi plébiscité… par les piétons. L’arrivée se fait sur un petit parking, avant de retrouver les quais du côté de l’Abattoir (on y reviendra).
Une alternative plus tranquille consiste à passer à travers le barrage Vauban. Il faut descendre du vélo et avancer à pied dans l’étroit passage couvert. Autre possibilité pour franchir l’Ill, passer à pied sous le barrage Vauban. Troisième solution, un plus grand détour par l’Hôtel du département, la rue des Frères-Mathis et le pont, sans piste cyclable et avec deux voies ainsi qu’une importante montée. Arrivée en bas du pont, toujours pas de piste cyclable. Virage à droite vers le musée d’art moderne où des vélos et des chevrons ont récemment été peints au sol sur le côté, mais ne délimitent en rien en espace pour vélo, il est impossible de doubler en voiture sur cette rue étroite. Arrivée le long des quais nord, vers l’ENA, l’espace est bien délimité sur le trottoir et sans contact avec les piétons ou la route. Remontée sans trop d’encombre jusqu’à la rue du Faubourg-de-Saverne. Le casse-tête des Halles : les panneaux verts pour cyclistes indiquent d’aller tout droit. Ce passage est répertorié comme une piste cyclable selon la carte « Strasmap ». Ce test fait apparaître un grand défaut de cette carte, le sens de circulation des pistes cyclables n’est pas indiqué.

Le parvis des Halles est la zone la plus encombrée de ce grand contournement. Un espace étroit, uniforme, partagé par les piétons et les cyclistes, avec des arbres au milieu, une rambarde à droite et une autre à gauche. Personne ne sait où aller. Le long de l’arrêt de tram est d’autant plus compliqué que les personnes arrivent et sortent vers un pont piétons, situé à droite. Une « piste cyclable » sur un arrêt de tram ? Puis les rails tournent et coupent la route. En théorie, la carte Strasmap propose de rentrer quai Kellermann. Ce site de la Ville oublie qu’une piste cyclable à sens unique permet d’aller tout droit. Une fois ce sac de nœuds démêlé, la fin de parcours se passe sans anicroche majeure. Comme sur le début des quais nord, on y retrouve une piste cyclable sur un large trottoir jusqu’à la place de la République.
Verdict : Si certains espaces sont bien aménagés, à la fois sûrs et fluides, plus de la moitié du contournement est insatisfaisant : la quasi-totalité des quais sud, la Petite-France et le gros point noir des Halles. Soit l’itinéraire est dangereux, soit il y a conflit avec les piétons.

Pari réussi pour le centre historique et ses alentours

En 2017 une enquête de l’Agence d’urbanisme de Strasbourg (Adeus), démontre que dans la grande-île (le centre historique délimité par la rivière Ill et le fossé du Faux-Rempart), près de 17% des déplacements se font à bicyclette désormais, soit une part plus importante que celle des transports en commun (13%) et presque autant qu’en véhicule motorisé (19%). Cette part était à 13% en 2009. L’objectif du schéma directeur vélo de 2011 (doubler la part modale du vélo en 2025 et atteindre 20 % des déplacements en 2020) semble donc à portée de main. Dans le reste de la ville, la part du vélo est passée de 9% à 12%.
Cela n’empêche que 50% ne font jamais du vélo. Une étude de l’Eurométropole de 2016 (4 300 participants et un sondage téléphonique auprès de 600 personnes) montre qu’un Strasbourgeois sur deux (une proportion stable depuis 2009) ne s’adonne jamais aux joies de la petite reine : les problèmes de santé, d’âge ou de handicap, et l’insécurité sur le vélo, que ce soit dessus, mais aussi la crainte du vol et… la non-possession d’un vélo. A contrario, les aspects pratiques, économiques et de loisir sont ceux qui motivent le plus l’autre moitié des Strasbourgeois à enfourcher leur bécane.
L’étude décennale de 2019 sur les mobilités, réalisée auprès de 6 000 Bas-Rhinois début 2019 par la même Adeus montre que 65% des déplacements de moins de 1 km sont réalisés à pied. En 2009, ces déplacements très courts étaient encore faits à 38% en voiture. L’étude ne mentionne pas encore les vélos à assistance électrique, qui étaient bien trop rares en 2009 et qui font office de meilleure solution pour la tranche des déplacements de 3 à 10 km. Sur l’ensemble du département, encore 54% des déplacements de 1 à 3 km sont réalisés en voiture. C’est un beau bilan pour l’hypercentre.

Une stagnation en dehors de Strasbourg.

Par contre, les chiffres montrent de nouveau une stagnation en dehors de Strasbourg. En première couronne, les déplacements stagnent à 6%, comme en 2009. Idem en deuxième couronne nord, et pour la partie sud une baisse de 7 à 4%, même si cela s’explique aussi par l’intégration des 5 nouvelles communes plus rurales.
On lance alors un projet de réseau de 130 km d’autoroutes pour vélos «vélostras » qui doit permettre de rallier facilement le centre-ville à partir des quartiers et communes périphériques à 20 kilomètres par heure. « L’aménagement sera praticable 24h sur 24, 365 jours par an, avec un éclairage nocturne avec système de détection, une viabilisation hivernale prioritaire, un fauchage et un enlèvement des feuilles mortes. » Nous avons roulé en 2019 sur une partie des 14 km le long du canal Magistrale piétonne », une future « autoroute piétonne ». Ca m’évoque notre autoroute piétonne entre Herstal et Juprelle, sur une bretelle d’autoroute déclassée…
de la Marne au Rhin : époustouflant. A l’occasion la ville a lancé aussi la «
Le président (PS) de l’Eurométropole en tire la conclusion qu’il faut « mieux séparer les flux. Car si on promeut le vélo mais que les gens ont peur parce qu’ils sont frôlés par des voitures, on n’y arrivera pas… » C’est peut-être un peu court.
Pour Jean-Baptiste Gernet (La Coopérative), conseiller communautaire en charge du vélo, la stagnation du vélo en périphérie de Strasbourg s’explique par l’absence d’investissements : «Seuls deux millions d’euros ont été dépensés lors du mandat pour le réseau Vélostras qui a été présenté en 2013. Même si de l’argent a été dépensé sous d’autres formes, via le Velhop ou les aménagements cyclables le long des trams, l’objectif de Velostras était justement de relier la première et la deuxième couronne à Strasbourg. Il aurait fallu que les budgets soient en adéquation avec les intentions, de l’ordre de 1,5 millions par an

La Canal de la Bruche et la citadelle de Strasbourg

Ce réseau Vélostras se développe en partie le long de canaux désaffectés. C’est ainsi que nous avons suivi le canal de la Bruche creusé par Vauban pour aller chercher les pierres pour sa citadelle de
Strasbourg aux carrières royales à Wolxheim. Les chemins de halage de ce canal sont aujourd’hui une voie verte. Mais nous avons découvert le Canal de la Marne au Rhin qui y mène seulement en fin de séjour.  Pourtant, c’était de l’autre côté du Parc de l’Aar et de notre lieu de séjour. Si les chemins de halage sont utilisés en récréatif, ils jouent à ce qu’il paraît aussi un rôle pour les déplacements domicile-travail.

Un petit retour sur Schiltigheim, un point noir

Quant à la périphérie, je reviens un peu à Schiltigheim où nous logions. C’est pour ça que j’ai livré nos premières impressions en début de ce blog. Ce faubourg est apparemment un point noir pour les adeptes du vélo, tout en étant situé à un kilomètre à vol d’oiseau du hypercentre. En 2017, les usager.e.s de la bicyclette attribuaient la note de 2,73/6 àSchilick, mauvais élève dans  le réseau cyclable de l’Eurométropole de Strasbourg (EMS): discontinuités cyclables, quartiers non desservis, bandes cyclables dangereuses et à proximité de stationnement voitures. Avec ses 32.000 habitant.e.s, Schiltigheim est la ville la plus dense de l’EMS et est pourtant dépourvue d’alternatives satisfaisantes au tout-voiture.
En avril 2019  le collectif Vélorution Strasbourg (A’Cro du Vélo, AHQCS, Alsace Nature, Alternatiba, ASTUS, Bischheim Ecologie, Bretz’Selle, CADR67, Col’Schick, Collectif GCO non merci, collectif Montramjtiens, FNAUT Grand Est, Greenpeace, Il est encore temps Strasbourg, Le Stick Koenigshoffen, Schilick Écologie, Strasbourg GO, Strasbourg Respire) lance un appel : « Ville la plus densément peuplée de l’Eurométropole, à deux pas de Strasbourg, Schiltigheim est tristement célèbre pour ses aménagements cyclables très insuffisants. Une manifestation de la place de la République à Strasbourg vers le parc du Château (rue de la Patrie) à Schiltigheim a emprunté deux des trois axes principaux de Schiltigheim, la route de Bischwiller (15 000 véhicules par jour) et la route du Général-de-Gaulle (14 000), dépourvus de pistes cyclables sur toute leur longueur. Des militants ont tracé à la peinture une bande cyclable symbolique, celle dont ils rêvent, route du Général-de-Gaulle ». Les militants surfaient sur une récente victoire, avec les aménagements cyclables de l’avenue des Vosges..
La mort d’une cycliste de 37 ans, percutée à Schiltigheim par un camion à l’intersection de la route du Général-de-Gaule et la rue d’Erstein, relance la mobilisation en octobre 2019. Cette femme est la 17ième cycliste à trouver la mort en dix ans dans l’agglomération. Pour les associations, c’est le « symptôme du manque de politique cohérente d’aménagements d’itinéraires cyclables et sécurisés sur
l’ensemble des communes. Dans le centre-ville de Strasbourg, des efforts ont été faits, avance l’association Cadr 67, mais on dirait qu’en dehors de ce secteur, le vélo n’est plus pris en compte». Cadr 67 avait déjà organisé une manifestation il y a 45 ans, suite à un accident mortel place de Haguenau ! « Nous demandions alors déjà des aménagements cyclables sécurisés ! Plus près de nous, il y a trois ans, un précédent décès à Schiltigheim nous réunissait  ».
La route de Bischwiller y est qualifiée de « pire route pour les cyclistes, une voie très étroite sur laquelle nous nous retrouvons en concurrence aux heures de pointe, nous risquons notre vie », s’insurge Vélorution. 

En vélo vers le Jardin des Deux-Rives

Je voulais absolument aller voir le tout nouveau jardin des Deux Rives, un parc public transfrontalier entre Strasbourg et Kehl, avec une passerelle pour relier les deux parties, qui vaut bien notre belle liégeoise. C’est évidemment une expérience vélo un peu atypique, dans une zone en pleine reconversion. A moins que c’est justement très typique pour voir pour quels projets on trouve de l’argent. Jusque dans les années 60 les deux villes se tournaient le dos.  Aujourd’hui Strasbourg qui veut se positionner comme Eurométropole développe les liens avec la ville (beaucoup plus petite) de l’autre côté du Rhin.
Une nouvelle ligne de tram relie les deux villes. Mais les dernières deux haltes sont dans un nomansland. Ce tram sert donc la promotion (spéculation ?) immobilière.
Le parc même a été implanté sur la friche d’un hippodrome, qui avait déjà dans les années 1960 été transformé en parc public, le parc du Rhin, avec une piscine en plein air et une auberge de jeunesse. En 1986, la piscine avait été transformée en centre aquatique ; mais Océade a été fermée en 1996. Le parc des deux rives nous est apparu sans âme. Il n’y avait d’ailleurs pas âme qui vive. Le kiosque a
très vite disparu. Par contre le côté allemand où existait déjà une «Rheinpromenade est beaucoup plus vivant. Vous me direz que c’était plus facile : le centre de Kehl est vraiment à quelques pas du Rhin, tandis que du côté français c’est les friches des terrains portuaires, en attente de promoteurs.
Nous n’avons pas eu le temps de découvrir le parcours le long du Rhin, , côté allemand. Une trentaine de kilomètres.des coins très sauvages, de mignons petits ponts… le pont Pfimlin, qui offre un beau panorama sur l’eau ; la forêt du Neuhof, la Cité jardin du Stockfeld.
Nous y sommes arrivés le long d’une piste cyclable correcte, sans plus, et sans charmes, que je suppose  a été aménagé lors des travaux du tram. Pour le retour nous avons suivi une autre route encore incomplète, sans signalisation provisoire, mais surtout incroyablement compliquée. Voir la carte ci-dessous.

Une vue d’ensemble, des années 70 jusque 2011

Tout ceci ne sont que des impressions furtives de touristes de passage.  C’est pourquoi je voudrais vous soumettre une étude d’ensemble de Fréderic Héran. Elle commence dans les années 70. Elle est malheureusement un peu datée (elle a été publié en 2011) mais elle me semblait intéressante assez pour en publier des larges extraits.
La capitale alsacienne caracole en tête des villes cyclables françaises – avec, en 2009, 8 % de
l’ensemble des déplacements réalisés à vélo dans la Communauté urbaine de Strasbourg
(CUS) – suivie de loin par Grenoble, Bordeaux et Rennes avec 4 %, mais elle est bien loin de Fribourg (19 %) et Bâle (17 %). Curieusement, Mulhouse, pourtant plus proche de ces deux villes que Strasbourg, a une part modale vélo quatre fois plus faible (2 % en 2009).
Selon l’auteur Frédéric Héran le succès du vélo à Strasbourg est dû à la volonté de quelques citoyens, techniciens et élus, qui ont porté, dès les années 1970, un projet de ville cyclable. Je ne veux pas sous-estimer l’apport que ces gens motivés ont pu avoir, mais j’ai laissé tomber cet aspect. Je trouvais que je devais signaler cela avant de commencer, vu que pour l’auteur « telle est la thèse qui structure cette étude ». Rien ne vous empêche évidemment de consulter le texte d’origine "Comment Strasbourg est devenue la première ville cyclable de France" de Frédéric Héran du CLERSE (Centre lillois d’études et de recherches sociologiques et économiques).

Une ville au départ très dense à cause de ses remparts

Longtemps limitée dans son développement par ses remparts, la ville ancienne est très dense avec des immeubles de 4 à 6 niveaux. La Neustadt, l’extension de la ville vers l’est à l’époque allemande (1871-1918), est presqu’aussi dense. Plusieurs faubourgs et zones industrielles ont émergé, dans la première moitié du XXe siècle autour des lignes de tramway : Neudorf, Cronenbourg, Schiltigheim, La Robertsau… Enfin des zones pavillonnaires ont été construites plus récemment autour des noyaux villageois de la périphérie.
La ville est plate, à part quelques coteaux au nord-ouest. Elle est assez verte, grâce à des canaux et rivières qui la sillonnent reliant divers parcs et forêts.
Strasbourg a démantelé son réseau de tramway à partir des années 1930, pour faire place à l’automobile, symbole de la modernité. Les derniers trams puis les bus ont permis aux plus pauvres de circuler en attendant leur accès à la motorisation. Il est donc inutile d’investir dans les transports publics.
Il faudra attendre 1972 pour que  la ville envisage un tramway en site propre, tout en refusant d’investir dans un TCSP (transport en commun en site propre). De 1975 à 1983, à force de sous-investissements, Strasbourg est la seule grande ville de province dont l’offre bus et la fréquentation s’étiolent, constate une étude du CETUR.

Vélo et transport collectif : des clientèles substituables

Dans les années 1970-1980, « vélo et transport collectif possèdent des clientèles substituables » .En 1988, lors de la première enquête déplacements, la ville découvre que les Strasbourgeois circulent plus à vélo qu’en bus : 8 % de part modale (10 % en comptant les deux-roues motorisés) contre 7 % pour le bus. En grande périphérie, où les transports publics sont particulièrement peu développés, la part modale du vélo est même d’environ 10 % pour seulement 6 % au centre.
La doctrine du ministère en matière d’adaptation de la ville à l’automobile s’inspire directement du cas strasbourgeois.
Dès 1973, le tramway en surface impose « d’éliminer entièrement le trafic de transit du centre et de constituer parallèlement un vaste secteur piétonnier » (CUS, 1975, p. 6). Ce projet est développé en parallèle avec une rocade autoroutière. Strasbourg est la ville française dont la rocade passe au plus près de la place centrale, à seulement 1,5 km. Résultat, cette rocade écluse un trafic essentiellement local (estimé à 90 %) et c’est aujourd’hui l’une des autoroutes les plus chargées de France avec 166.000 véhicules par jour en 2007 sur le tronçon le plus emprunté. En outre, le réseau autoroutier, qui représente plus d’une trentaine de km sur le territoire de la CUS, a entraîné d’importants effets de coupure pour les cyclistes.
A partir de 1970 4000 places  de parking en ouvrage sont construits  dans l’hypercentre et presque autant dans les années 1990-2000 dans le centre mais hors hypercentre. Les commerçants ont fait du slogan « No parking, no business » la pierre angulaire de leur politique en matière de déplacements,

1975 et le CADR (Comité d’action deux-roues)

Cette sacrosainte unité autour de la bagnole est mise en question lorsqu’en 1969, Mme Heilig, une mère de famille qui circulait en solex place de Haguenau, une grande place encombrée de trafic à l’entrée nord du centre-ville, est renversée par un camion et décède dans l’accident. Elle est conseillère presbytérale de la paroisse protestante de la Cité de l’Ill, dont un certain Jean Chaumien est depuis peu le jeune pasteur. Celui-ci décide de combattre les préjugés de l’époque : non, les accidents ne sont pas une fatalité. En 1975, Chaumien crée le CADR (Comité d’action deux-roues)
Un premier résultat est un schéma directeur deux-roues en 1978 de l’Agence d’urbanisme .
Le CADR multiplie les manifestations ciblées : une bordure trop haute bétonnée ; une bande cyclable peinte sur une avenue ; des cyclistes qui défilent avec un cadre en bois autour du vélo pour dénoncer la place énorme occupée par les voitures ; repeindre en blanc un tunnel pour cycles passant sous l’autoroute et à l’éclairage toujours en panne.  
La revue, Vélocité crée la polémique avec le dessin d’un échangeur encerclant la Cathédrale. Le CADR milite aussi pour l’ouverture des couloirs bus aux vélos, pour la création d’un parking vélo sécurisé à la gare centrale.  Elle obtient, en 1983, la réalisation d’un premier « contresens cyclable». De  la FUBicy (fédération des usagers de la bicyclette) à la FUB
En 1980, Chaumien crée la FUBicy (fédération des usagers de la bicyclette). La FUBicy, devenue FUB, compte en 2020 341 associations membres. L’ECF (European cyclists’ federation) est créée un an plus tard avec Chaumien comme vice-président. Chaumien devient, en 1995, chargé de mission vélo auprès des ministères de l’Environnement et de l’Équipement, des transports et du tourisme.
Strasbourg lance en 1974 un « Plan vert », avec la constitution d’une trame verte entre parcs publics, jardins familiaux, espaces boisés, en utilisant les cours d’eau, les canaux et les plans d’eau fort nombreux à Strasbourg.
En 1978 un voyage d’études de deux jours aux Pays-Bas, avec les aménagements cyclables remarquables de Tilburg, Delft, La Haye, a eu un impact considérable sur la politique cyclable de la Communauté urbaine de Strasbourg  (ADEUS, 1994, p. 8).  Un schéma directeur deux-roues définit un réseau primaire d’une cinquantaine de kilomètres d’aménagements cyclables essentiellement dans la trame verte du Plan vert, c’est-à-dire hors du centre, autant que possible sur des itinéraires parallèles aux routes d’accès au centre-ville, afin de réduire les accidents sur ces axes. On est clairement  dans l’approche sectorielle préconisée par l’État: un réseau séparé de la circulation générale pour laisser toute la chaussée à la voiture.
A la même époque les Pays-Bas ne se contentent pas de faire des pistes cyclables hors voirie, mais expérimentent aussi les cours urbaines (sortes de zones de rencontre) puis les zones 30. L’Allemagne s’engage dans la modération de la circulation (Verkehrsberuhigung), avec la généralisation des zones 30 et des zones de rencontre dans les quartiers, en périphérie comme au centre.
Strasbourg  réalise à peu près le réseau primaire prévu puis, malgré l’arrêt des subventions étatiques continue sur sa lancée au rythme d’une dizaine de km d’aménagements cyclables par an (pistes, bandes et itinéraires), le réseau passant d’une douzaine de km au départ à près de 150 km en 1993. À cette date, les aménagements cyclables qui longent les voies d’eau représentent déjà à eux seuls un linéaire d’une cinquantaine de kilomètres quasi continu, très agréable et hors de tout trafic automobile. Il est même possible de sortir de l’agglomération en longeant le canal de la Marne au Rhin jusqu’en Lorraine, le canal de la Bruche jusqu’aux Vosges ou le canal du Rhône au Rhin vers le sud. Ces aménagements sont saturés de cyclistes le week-end pendant les beaux jours, mais aussi très utilisés pour des déplacements domicile-travail en semaine et toute l’année. Il est d’ailleurs aujourd’hui question d’élargir les pistes qui longent ces canaux.
Au total, de 1984 à 1992, les investissements consentis par la Communauté urbaine et le Conseil général pour deux-roues dans la CUS ont représenté 21 MF, soit moins de 1 % de l’ensemble des investissements transports, alors que la part des deux-roues dans l’ensemble des déplacements mécanisés était en 1988 de 15 %.  Pourtant, aucune autre ville française n’était prête à dépenser une telle somme à cette époque. En 1990, cet effort est récompensé : la ville est classée pour la première fois, par un magazine spécialisé, en tête des villes les plus cyclables de France
En 1989, Strasbourg participe avec neuf autres villes (dont Bordeaux, principal initiatrice, Toulouse, Lorient, Chambéry…) à la création du Club des villes cyclables.

Début 1992, l’hypercentre est définitivement fermé au trafic de transit, mais pas à la circulation automobile: quatre boucles le desservent et le parking sous la place Kléber reste accessible.
Le tramway est inauguré fin 1994. La surface du secteur piétonnier double.
Une deuxième ligne de tramway permettra en 1999 de fermer le transit automobile est-ouest par les quais nord. Les déplacements à vélo doublent en 2009 par rapport à 1988

L’abandon de la périphérie à la voiture

Dans les années 1960, Strasbourg bénéficie d’un réseau ferroviaire de banlieue qui est le plus utilisé en France. Pourtant, l’offre a stagné et les parcs vélos ont été rasés et remplacés par des parkings automobiles (ça changera avec la décentralisation ferroviaire de 1996). Les déplacements à vélo baissent d’un tiers en grande périphérie entre 1988 et 1997 même si aucune autre ville française ne peut s’enorgueillir d’avoir encore 3 à 7 % de part modale vélo en périphérie. Les efforts d’aménagement ont sans doute permis d’éviter la marginalisation totale des cyclistes, mais pas de relancer la pratique du vélo.

La mise en œuvre d’un système vélo

Parallèlement, la politique de ville cyclable connaît un fort développement. La ville confie l’actualisation du schéma directeur deux-roues à Daniel Hauser qui préconise un réseau vraiment maillé et continu y compris jusqu’en centre-ville, ce qui impose le traitement des coupures, nombreuses dans l’agglomération. La ville s’efforce de traiter environ une coupure majeure par an.
Le schéma directeur prévoit également de favoriser la complémentarité vélo-TC et de ne plus considérer ces deux modes comme concurrents. Ce qui sera fait partout, avec un succès inespéré à la gare centrale.
Il propose enfin de multiplier les aménagements de modération de type « rue libre » «cour urbaine» et zone 30…
Le premier chargé de mission vélo à plein temps en France est Jean-Luc Marchal, ancien membre du CADR. Il défend en 1993 un « système vélo », comme il existe un système automobile : pas seulement des aménagements, mais aussi toute une gamme de services (pour lutter notamment contre le vol) et une promotion du vélo visant à redresser son image. Mais si la compétence voirie est du ressort de la Communauté urbaine, les communes peuvent parfaitement refuser les aménagements cyclables proposés et certaines ne s’en sont pas privées, notamment Schiltigheim, ville ouvrière de 30.000 habitants considérant sans doute la voiture comme une conquête du peuple et le vélo comme une régression.
En 1997, la part modale du vélo sur toute l’agglomération est tombée de 8 % en 1988 à 6 %. Mais elle est un peu remontée dans le centre passant de 6 à 7 %. Ce qui signifie qu’elle a beaucoup baissé en périphérie passant de 8 à 6 % dans les faubourgs et de 10 à 7 % en grande périphérie. Le pari de relancer la pratique du vélo est encore loin d’être gagné.

La poursuite de la politique de ville cyclable

En 2004, Serge Asencio, le directeur salarié du CADR, devient le nouveau chargé de mission vélo. Pour accompagner l’arrivée du TGV Est, Asencio monte un ambitieux projet de parc vélos de 850 places dans le parking souterrain de la place de la gare, en s’inspirant de l’exemple de Bâle. Inauguré en juin 2007, il est rempli en moins de 6 mois.
Les résultats de la troisième enquête ménages déplacements, réalisée en 2009, sont enfin encourageants. Par rapport à 1997, la pratique du vélo remonte globalement dans l’agglomération de 6 à 8 % de part modale. Mais si la pratique double carrément dans le centre (la part modale passant de 7 à 14 %), elle remonte un peu en proche périphérie, et baisse encore en grande périphérie où beaucoup reste à faire

L’évolution du public cycliste et des lieux d’usage du vélo

Les cyclistes d’aujourd’hui sont bien différents des cyclistes d’hier et ne circulent pas vraiment dans les mêmes quartiers. Jusque dans les années 1980, le vélo est surtout utilisé  par un public captif qui n’a pas les moyens de s’acheter une voiture. C’est le véhicule du pauvre. A cette époque, on circule deux fois plus à vélo en périphérie qu’au centre saturé de trafic.
À partir des années 1960, l’Université se développe sur un ancien terrain de manœuvre cédé par l’Armée. Grâce aux faibles distances à parcourir et faute de transports publics efficaces, une part appréciable des étudiants strasbourgeois se tourne naturellement vers l’usage du vélo. En 1993, 13 % des 40 000 étudiants environ travaillant au centre vont dans leurs établissements à bicyclette et 9 à 15 % des 10 000 étudiants environ travaillant dans des sites situés en périphérie (ADEUS, 1994, p. 22).
Jusqu’en 1992, ce sont surtout les étudiants qui maintiennent la présence des cyclistes dans les quartiers de Strasbourg est et sud. Depuis lors, la politique de modération de la circulation dans le centre permet un essor des cyclistes, grâce à un public plus diversifié issu principalement de classes sociales suffisamment aisées pour se permettre de se loger en centre-ville ou dans les faubourgs.

Strasbourg, ville cyclable modèle ?

Strasbourg a, dans les années 1970-1980, particulièrement choyé les automobilistes en réalisant une rocade proche du centre-ville, une bretelle d’accès directement à l’hypercentre et de nombreux parkings en ouvrage dans le centre, tout en négligeant longtemps les transports publics. Ces excès ont entrainé un repli des pauvres vers le vélo. Par chance, la ville dense et plate, aux nombreuses ruelles, dont certaines rendues aux piétons, se prête à l’usage de ce mode.
Puis elle a su, de 1975 à 1992, éviter l’effondrement de la pratique du vélo grâce à l’action d’une association de cyclistes urbains particulièrement tenace qui a poussé à concevoir un premier schéma directeur deux-roues et à l’appliquer sans faillir, en s’appuyant notamment sur la trame verte et bleue. Le campus universitaire, heureusement situé à proximité du centre, a fourni des bataillons d’étudiants à vélo.
En 1989, avec le tram et la requalification du centre-ville, c’est la modération de la circulation automobile qui a été le principal stimulant de la relance du vélo et non les aménagements cyclables qui ne jouent qu’un rôle de soutien. Depuis 20 ans, le réseau cyclable continue à s’étendre et de nouveaux services apparaissent (location de vélos, parcs vélos de la gare et depuis peu Vélhop…) qui confortent les habitants dans leur pratique.
La ville est désormais entrée dans des cercles vertueux. Mais la grande périphérie est toujours largement laissée à la voiture. Le cadencement des trains de banlieue vient seulement d’être généralisé fin 2011. Strasbourg est néanmoins la seule grande ville française qui a maintenu depuis 33 ans, sans discontinuité, une politique de ville cyclable. Strasbourg est-elle pour autant une ville cyclable modèle ? Loin s’en faut : la faiblesse de la pratique du vélo en périphérie et dans certains quartiers pèse aujourd’hui sur son bilan.

Voilà, ça sera mon mot de la fin aussi. Qui serais-je si je me permettrais de porter un jugement global sur base d’une très courte expérience qui, en plus, était plutôt recréative. Ceci dit, c’est une ville qui en vaut la peine d’être découverte en vélo. Et si comme partout une partie des aménagements a été fait en profitant d’opportunités, comme le tram, on sent une volonté affirmée d’appliquer une stratégie globale et cohérente.



jeudi 19 mars 2020

D’où vient la pollution aux jardins potagers du Coin de Terre de Bressoux ?


En septembre 2019  notre balade-santé MPLP Herstal a fait le tour du potager collectif du Coin de terre,  le plus grand de Wallonie. Mais en 2017 on demande de ne plus consommer les légumes : les quantités de plomb, cadmium, cuivre et zinc présentes dans la terre aux quatre coins du jardin potager sont jugées "affolantes" par une scientifique spécialiste des sols, qui dit n'avoir "jamais vu ça". Le Logis Social demande de ne plus consommer les produits de la terre et mandate le laboratoire Phytocontrôle pour analyser les légumes qui dépassement les valeurs-seuil pour plusieurs métaux lourds et HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques).
On lance alors un bio-monitoring médical des jardiniers par l’ISSeP. 93 acceptent ; 85 d’entre eux présentent des teneurs au plomb, au cadmium et à l’arsenic plus élevées que le seuil autorisé. Seuls huit ne présentaient aucune contamination. On les invite de poursuivre l’étude avec leur médecin traitant, pour voir s’ils fument beaucoup, si leurs canalisations sont encore en plomb, etc. On élargit aussi ce monitoring à tout le quartier, y compris Droixhe, de l’autre côté du chemin de fer
Le Service public de Wallonie s’engage à une recherche historique sur le remblai, antérieure à 1930  (Sud Presse 10 jan. 2019 et Llb 10/1/2019 ).
C’est interpellant, puisqu’à première vue ce qu’on appelle des ‘remblais’ ont été de tout tempsdes terres agricoles.

Les broyeurs à mitraille wallons

Voilà qu’on nouvel élément relance mon attention.
Début février 2020 Alain Jennotte du Soir lance l’alerte sur un rapport rendu en octobre par le service de toxicologie de l’hôpital universitaire de Liège, à la demande de la Région wallonne, sur les broyeurs à mitraille wallons spécialisés dans le recyclage des voitures. Seraient-ils responsables d’importants rejets de PCB, des substances extrêmement toxiques ? Dans les retombées atmosphériques autour des broyeurs et dans des prélèvements réalisés dans les boues de lavage des gaz et des poussières on trouve plusieurs variantes de PCB, dont ceux de « type dioxine ». Les dépassements sont qualifiés de « spectaculaires » pour la plupart des polluants mesurés. Les niveaux de dépassement et la dangerosité des produits chimiques concernés sont tels que l’on peut parler de « danger qui met gravement en péril la protection de l’environnement et la sécurité ou la santé » des travailleurs du site et des riverains. La ministre Céline Tellier (Ecolo) demande une étude scientifique et juridique. Depuis, rien.
Le problème n’est pas nouveau. La plupart des exploitants contestent des normes plus strictes devant le Conseil d’Etat depuis plusieurs années. En 2017 déjà le ministre de l’Environnement Carlo Di Antonio (CDH)  avait été alerté par la commune de Courcelles pour les rejets de plusieurs broyeurs de recyclage des voitures. Les dépassements des normes de PCB dépassaient plusieurs dizaines de fois les valeurs d’émission autorisées.
Di Antonio demande aux services régionaux d’amender les autorisations d’exploitation ; les valeurs limite d’émission devront être uniformes pour toutes les entreprises du secteur (Le Soir  7/02/2020).
Cela m’a mis la puce à l’oreille. Si ces broyeurs à mitraille d’aujourd’hui sont si polluants, qu’en est-il de ce marchand de mitrailles de Bressoux, fermé en 2010 et dépollué au frais du contribuable ? N’y aurait-il pas un lien avec la pollution détectée sur les hauteurs de Bressoux ?

1994 : des scellés sur le chantier de mitraille

Et si cette pollution était partie de la Cour aux marchandises SNCB Bressoux, connu aussi sous le nom Cobetra (Aujourd’hui les transports Cobetra ont été repris en 1990 par Galliker, un transporteur suisse, qui s'installe en 1991 à  Milmort avec une flotte de 55 camions et 70 personnes). Il y a 70 ans, une partie du site a été mis en location à diverses PME (Total, Salaco, Médart & Fils et LIDL), avec notamment des activités de traitement des métaux, de ferrailleurs, de recyclage de pneus et de fabrication d’éléments en béton. Christian Médart, et d'autres démolisseurs industriels avant lui y ont entreposé tout et n'importe quoi (La Meuse 24 fév. 2014). On y a également relevé du stockage d’hydrocarbures, de charbon et d’agglomérés.
J’ai retrouve une première trace de réclamation le 3/3/94 (ce qui ne veut évidemment pas dire qu’elle a commencé à cette époque). Le Conseil de quartier de Bressoux invite les riverains du dépôt de mitraille Médart à faire état de leurs éventuelles réclamations. Six mois plus tard, la police de l'environnement et du Service de salubrité et sécurité publiques (SSSP) interviennent ; le commissaire Tonneau et l'inspecteur Huygen apposent les scellés sur le chantier de mitraille exploité par Christian et Alain Médart, sur base de quatre infractions:
- l'absence de permis de bâtir;
- le non-respect de la zone de protection spéciale contre la pollution atmosphérique (art. 6 de l'arrêté du 26 juillet 1971);
- les atteintes au Règlement général sur la protection du travail (titre 1, chapitre 2);
- et le mépris de certaines des dispositions du décret wallon sur les déchets (art. 15 du décret du 5 juillet 1985).
Police et SSSP évoquent aussi l'incinération de câbles électriques comme source importante  de pollution atmosphérique... Pourtant, quelques mois plus tôt les exploitants s'étaient engagés à ne plus incinérer de déchets sur leur chantier de la rue Defrance.
Cela dit, « les autorités restent conscientes de l'utilité du dépôt Médart, qui récupère chaque semaine de 300 à 400 tonnes de ferraille (soit un chiffre d'affaires de 16 millions par an). Il va sans dire que les scellés seront levés, précise M. Moreau, chef de cabinet du bourgmestre, dès que M. Médart sera en ordre » (Ricardo Gutierrez Le Soir 24/09/1994).

2010 des nettoyages par le feu intempestifs

Je n’ai pas l’impression que M. Médart s’est mis en ordre. On recommence à s’intéresser à ses activités en 2008, lorsque tombent 5 millions de fonds Feder et d'argent régional pour "requalifier” les friches industrielles qui courent sur un kilomètre. Le journaliste de La Libre titre :  « Demande d'urgence frères Dardenne pour sublimation ou mère Europe pour résurrection. Terrains vagues et hangars effondrés, jusqu'à la centrale électrique et l'abattoir que longent l'autoroute et le fleuve. Seules activités, à deux pas des barres d'immeubles de la place Louis De Geer, celles de ferrailleurs, grues et presses bruyantes parmi des monceaux de carcasses de voitures » (La Libre Belgique 2 août 2008).
Apparemment, cette ‘demande d’urgence’ n’a rien donné puisque  le conseil de quartier doit une nouvelle fois tirer la sonnette d'alarme en 2010, à quelques jours avant que l'entreprise devait quitter le site: «Les riverains se plaignent notamment de nettoyages par le feu intempestifs » (La Dernière Heure 29 mars 2010).

Des forages sur la partie "Oxyméco" et "Médart"

L’ampleur du désastre écologique apparaît un peu plus tard dans l’année,  lors de 13 forages sur la partie "Oxyméco" (2,5ha) et de 13 forages sur la partie "Médart" (2ha). Il y avait déjà 6 piézomètres des campagnes précédentes crépinés dans les graviers de Meuse. Avec les 26 de la campagne de 2010 cela fait 32, plus 3 piézomètres dans la nappe des remblais.
"L’interprétation de l’ensemble des résultats analytiques du sol et des eaux a été réalisée sur base des normes du décret relatif à la gestion des sols adopté par le Parlement wallon le 5 décembre 2008 (décret ‘sols’)".
Les remblais présents sur la partie "Oxyméco" présentent des pollutions en métaux lourds, en benzène, en hydrocarbures aromatiques polycycliques mobiles et peu mobiles, en huiles minérales, en composés organo-chlorés halogénés extractibles et en polychlorobiphényles. Les échantillons de terrain naturel analysés sur cette même partie présentent des pollutions en métaux lourds, en hydrocarbures aromatiques polycycliques peu mobiles, en huiles minérales et en composés organo-chlorés halogénés extractibles.
Les remblais présents sur la partie "Médart" présentent des pollutions en métaux lourds, en xylènes, en hydrocarbures aromatiques polycycliques mobiles et peu mobiles, en huiles minérales, en composés organo-chlorés halogénés extractibles et en polychlorobiphényles. Les échantillons de terrain naturel analysés sur cette même partie présentent des pollutions en métaux lourds, en hydrocarbures aromatiques polycycliques mobiles et peu mobiles et en composés organo-chlorés halogénés extractibles. Les échantillons d’eau souterraine prélevés au niveau de la nappe des remblais sur la partie "Médart" présentent des pollutions en hydrocarbures aromatiques polycycliques mobiles et peu mobiles. Au niveau de la nappe des graviers de Meuse, une pollution en métaux lourds a été mise en évidence
Les échantillons d’eau souterraine prélevés au niveau de la nappe des remblais sur la partie "Oxyméco" présentent des pollutions en huiles minérales. Du produit pur a également été mis en évidence au niveau d’un piézomètre. Au niveau de la nappe des graviers de Meuse, une pollution en huiles minérales a été observée. Du produit pur a également été mis en évidence dans plusieurs piézomètres (souce https://bressoux-droixhe.blogs.sudinfo.be/archives/tag/droixhe/index-68.html
Patrice Lempereur 06/01/2012).
Est-ce farfelu de faire un lien avec la pollution détectée dans les potagers de Bressoux ?

2014 un bidonville de Calcutta. Mère Teresa en moins

En 2008 on évoque les frères Dardenne. En 2014 on se croirait dans un bidonville de Calcutta. Mère Teresa en moins.  Le journaliste C. Vrayenne de la Meuse du 24 février 2014 titre : « Misère humaine. Des nouveaux ‘chercheurs d'or’ retournent la boue à mains nues en quête de métaux. Un gamin a 11 ou 12 ans au sourire large et sincère, explique en toute franchise que «oui», il «fouille le sol à la recherche de bouts de ferrailles». «Avec tes mains?» «Oui, et parfois ça blesse», reconnaît-il en regardant ses mains qui ne sont que deux amas de boue craquelée. Il accompagne une femme – sa mère, dit-il – qui, pliée en deux, ratisse la gadoue de cette poubelle à ciel ouvert au cœur même de Liège. Quand la pelle achoppe contre un déchet dur, le garçon se baisse et sonde la terre de ses doigts. Sa vie est ici, dans ce remake de Germinal. Peut-être l'aime-t-il. Sans doute n'en connaît-il pas d'autre. Non loin, trois hommes effectuent le même labeur, mais à la pioche, pour aller plus profond. Propriété de la SNCB, le site doit accueillir le dépôt du futur tram de Liège. En attendant, chaque jour, jusqu'à une vingtaine de «glaneurs» arpente le site pour farfouiller dans les entrailles du cloaque. Fer tordu, bouts de plomb, fragment d'alu et parfois – ô miracle! – du cuivre. LA pépite de ces chercheurs d'or du XXIe siècle! Bingo, ça va payer chez les récupérateurs installés non loin, aux abords de l'île Monsin ».

2002-2008: Christian Médart et les mitrailles d’ArcelorMittal

Ce qui suit n’a pas de lien direct avec la pollution, mais je trouvais que ça avait sa place ici. Fin 2011 a eu lieu le procès dit « ArcelorMittal » 30.000 tonnes d’acier detournées dès 2003. Les onze prévenus travaillaient chez ArcelorMittal (responsables des pesées des chutes provenant du « finishing » de Kessales, Tilleur, Marchin…), chez Shanks ou au sein d'entreprises sous-traitantes. En février 2009, ils avient été écroués à Lantin. Deux d'entre eux sont des ferrailleurs bien connus : René Franchi et Christian Médart, établis à Bressoux et Gomzé-Andoumont, ont écoulé la marchandise à l'étranger.
C'était portes ouvertes, entre 2002 et 2008, chez ArcelorMittal. On l’a vu parce que Liège consommait beaucoup plus de ferraille que dans ses autres usines. Les chauffeurs chargeaient une certaine quantité, puis on remettait sept ou huit tonnes de plus d'une qualité différente : « J'allais déposer une partie pour le compte de Shanks chez ArcelorMittal et le surplus était amené chez le ferrailleur. On se donnait rendez-vous dans un café avec Médart, et là il nous remettait une enveloppe à chacun». Franchi serait intervenu plus tard, en offrant un peu plus. «On chargeait la marchandise chez Shanks, mais au lieu d'aller la déposer à Chertal on la déposait chez Franchi ». .  Ou on partait avec deux camions pleins, puis d'en envoyer un chez le ferrailleur pendant que le second était pesé deux fois. Cela rapportait 3.750 euros par camion détourné
René Franchi a perçu 1.800.000 €. Christian Médart avoue avoir touché 40.000 €. Les trois convoyeurs de mitraille sont en aveux pour 400.000 €, 293.000 € et 70.000€. Le grutier de chez Shanks avait touché 100.000 €. Les deux employés d'ArcelorMittal, le chef de service qui délivrait les bons et le préposé à la pesée, avaient chacun reçu 80.000€. Même les simples guetteurs percevaient 10.000 € pour ouvrir l'oeil. Ce qui fait un total de 3 millions d'€. Or, ArcelorMittal évalue son préjudice à 10 millions d'€...
(sources La Meuse  26 octobre 2011 et Le Soir 15 novembre 2011. Voir aussi les notules du Procès contre Christian Médart et René Franchi).

Un bilan historique

Fermons cette parenthèse que j’ai mentionné parce que ça situe un peu ce milieu des marchands de mitraille. Vers 2008 on envisage donc la dépollution du site. Ca a pris du temps ! Et ça coûtera de l’argent !
En 2009 on fait un bilan historique pour la phase 1. C’est en principe une approche intéressante. Plutôt d’évacuer tout vers des centres agréés, en localisant ce qu’il y a eu comme activité on peut cibler la dépollution..
Le site de la « Cour aux marchandises » s’est développé dès 1930. Il appartenait alors à la SNCB. Le terrain a été comblé avec des remblais divers afin de le protéger des crues de la Meuse. On y a amené des scories, cendrées, briquaillons et schistes de terril sur une épaisseur de 4 mètres. Il y a probablement déjà une pollution dans ces remblais. (Voir le blog du comité de Bressoux cité plus haut : « Les échantillons d’eau souterraine prélevés au niveau de la nappe des remblais sur la partie "Médart" présentent des pollutions en hydrocarbures aromatiques polycycliques mobiles »).
Une partie de ce site remblayé appartenait à la SNCB (le site a aussi servi de zone de délestage à la gare de formation de Kinkempois). Selon le plan de secteur 42/2 (AR 26/11/1987), le site est en zone d’activité économique mixte pour sa partie nord, en ce compris la zone "Oxyméco" et en zone de service public et d’équipement communautaire pour sa partie sud, en ce compris la zone "Médart".
La gare de Bressoux a servi aussi comme zone de délestage pour la gare de Kinkempois
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, des concessions ont été octroyées à plusieurs sociétés dont des ferrailleurs. Plus d’une trentaine d’entreprises et d’exploitants y ont développé des activités diverses, notamment le stockage de carburants, d’huiles minérales et de charbon, le recyclage des métaux, etc. Des sociétés qui sont restées là jusque fin 2012, avec Oxymeco qui cesse ses activités, et le déménagement de Médart en octobre 2013. Nous venons de voir sous quelles conditions.
Il y avait aussi Cobetra, transport combiné, principalement par conteneurs, avec une agence en douane (Sud Presse 17 juil. 2017).

2014 Des forages et dépollution

Les deux années suivantes on fait des études d’orientation et de caractérisation (phase 1, 2 et 3). Le bilan historique est terminé pour la phase 2.  J’’ai décrit plus haut les forages.
En 2014 – 2015 on dépollue les parties Médart et Oxyméco. On évacue 120.000 tonnes de terres polluées: des huiles minérales, des métaux lourds, des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), des composés organochlorés (EOX) : les mêmes polluants qu’on a retrouvés aux jardins communautaires. Les fonds européens financent à hauteur de 7,8 millions d’euros.

2017 De nouveaux travaux à la Cour aux marchandises

En 2017, en pleine crise politique, Carlo Di Antonio (CDH), ministre de l’Aménagement du Territoire,  fait passer un arrêté pour la seconde phase de réhabilitation. Des nouveaux travaux de déconstruction sélective sont entrepris par la SPAQuE, sur les parcelles devant accueillir la Foire internationale de Liège (FIL) et les infrastructures du tram liégeois. Les gravats sont évacués vers des centres de traitement agréés. Ce qui permet encore une fois des investigations dans les parcelles qui ont autrefois accueilli des halls de stockage, un supermarché, un vendeur de charbon, une entreprise de location de conteneurs et un ancien bâtiment des douanes. Les travaux de cette phase sont financés par les FEDER (programmation 2014-2020) et par le Plan Marshall 2.vert. Cette phase 2 a coûté aussi 7,755 millions d’euros (La Dernière Heure 5 oct. 2017 En 2017 et. Le Soir 18 juillet 2017). En 2019 la SPAQUE assainit encore un spot de pollution sur la partie dite « Simonis ». Cet assainissement « participera ainsi à la renommée et à l’image de la Ville de Liège au niveau international »(sic).  

Une paire du charbonnage

Plus de 15 millions d’argent public a donc été dépensé pour cette dépollution. C’est quand même un peu étonnant que personne n’a pensé à vérifier un éventuel lien avec la pollution au-dessus de Bressoux, dans ces jardins familiaux. D’autant plus qu’il n’y a rien d’autre qui pourrait l’expliquer. Certes, il y a eu un peu d’industrie dans la rue de Moulin. J’ai retrouvé, sans prétendre l’exhaustivité, les Anciens Etablissements Dehousse frères, Société anonyme pour la Fabrication d'Appareils d'Eclairage et Articles de Fantaisie en Cuivre, et l’entreprise de construction Moury, qui à l’occasion de son centenaire en 2018 a installé son siège à Ans, en quittant son siège historique de Bressoux.
Et puis, il y a eu la paire d’un charbonnage au dessus du Thier du Bouhay et de la rue Bois-Mangon, là où il y a aujourd’hui une plaine de jeux.  En 1859 les Charbonnages de la Chartreuse et Violette y creusent une galerie horizontale de 1.480 mètres, avec deux puits: la «Sainte Famille» (dans l’ancienne plaine de manœuvres, et « Robermont », près du monument aux morts de 14-18. L’entrée se trouvait dans la cave d’une maison de la rue Bois-Mangon, détruite pendant la seconde guerre mondiale. Lors de cette guerre des particuliers sont encore venus s’approvisionner en charbon. La société produit en 1913 86.000 tonnes. Elle ferme en 1933. Je n’ai pas de données sur l’emplacement exact de la paire, mais elle ne couvrait que l’extrémité du site. Je ne prétend pas que les charbonnages de cette époque étaient des modèles de production respectueuse de l’environnement, mais je n’en connais aucun qui est à la base d’une pollution comme on vient de découvrir au ‘Coin de Terre’ de Bressoux.
photo elisabeth slegers plaine jeux rue Mangon
Je crois qu’il est important de déterminer la source de cette pollution, afin de déterminer les possibilités d’une dépollution. Si celle-ci serait superficielle, amenée par le ‘nettoyage’ par le feu de câbles électriques et d’autres saloperies, il y a peut-être moyen de sauver cette initiative centenaire qui est quand même autrement plus écologique que beaucoup d’autres initiatives d’agriculture urbaine. Et, sans rentrer dans les détails, il y a plusieurs catégories de dépollution, avec au-dessus du classement les terrains aptes à l’horticulture. Suis-je parano en me pensant que certains promoteurs immobiliers peu scrupuleux verraient d’un bon œil que ce poumon vert au-dessus de la Ville serait déclaré inapte pour ces jardins potagers ?

Liens


https://hachhachhh.blogspot.com/2019/08/50ieme-balade-sante-mplp-herstal.html