mercredi 9 janvier 2019

Plan Urbain de Mobilité: réseau routier et liaison CHB


L’enquête publique sur le Plan Urbain deMobilité vient d’être clôturée ce 7 janvier. Mais il y a encore une discussion des les 24 conseils communaux concernés.
Le PUM veut « promouvoir la collaboration entre communes et mutualiser certaines compétences au niveau de Liège Métropole (asbl qui réunit les 24 bourgmestres des communes de l'Arrondissement de Liège et depuis 2009 les Président et Vice-président du Collège provincial de Liège) ; validation du PUM par chacun des Collèges et Conseils communaux » . (p.53).
J’espère avec mes blogs nourrir ce débat au niveau des conseils communaux…
Voici mes commentaires sur le réseau routier, la liaison CHB Cerexhe –Heuseux-Beaufays.

Le RÉSEAU  ROUTIER

Les deux clés de voûte du réseau routier de l’arrondissement sont saturées. On dénombre ainsi (valeurs 2016, comptages automatiques) 110.400 voitures par jour sur le ring nord, dans le tronçon entre Alleur [échangeur 32] et Rocourt [échangeur 33] ; 103.200 voitures sur la liaison E25 – E40. La congestion est également importante sur les deux pénétrantes ouest E40 et E42 (entre 54.000 et 64.000 voitures), sur l'entrée est (73.000 véhicules sur le tronçon  Barchon –Herve ou encore sur l'E25 – A602 (57.000 voitures) (p.42).
On peut se demander s’il ne faut pas remettre en question l’extension des Hauts Sarts : 66 hectares dédiés à la logistique.
Selon l'indice "TomTomTrafficIndex", l'agglomération de Liège est la troisième ville la plus congestionnée de Belgique et la première de Wallonie. L'indice de congestion ne cesse d'augmenter,
pour atteindre actuellement 23 % soit un allongement des temps de trajets de 25 minutes chaque jour. Les statistiques des données GPS (Floating Car Data) de TomTom sur l'agglomération liégeoise (3.000 km de voiries), montrent une dégradation significative des temps de parcours entre 2011 et 2015, sachant qu'ils ont été négativement impactés par le long chantier d'augmentation de capacité du viaduc de Chertal.
Il est vrai que le l chantier du viaduc de Chertal a impacté les chiffres. Mais demain ce nœud autoroutier de Cheratte devra digérer aussi le Trilogiport et Chertal (où l’on envisage encore un nouveau pont !) C’est étrange que le PUM ne parle que du tronçon Alleur-Loncin et n’aborde pas le nœud autoroutier de Cheratte.
TomTom montre aussi que les 2/3 de cette congestion sont rencontrés hors réseau autoroutier. « Plusieurs itinéraires sont fortement fréquentés sur des liaisons est– ouest, cherchant à bipasser le ring sursaturé ou à palier à l'absence de liaisons est –ouest autoroutières au sud.  Depuis le Viapass)
(la redevance kilométrique des poids-lourds) un monitoring extrêmement précis  de leurs itinéraires est effectué. La position géoréférencée de ces derniers, leur direction et leur vitesse sont enregistrées par le boîtier "On Board Unit"(OBU) toutes les 30 secondes. Ce monitoring montre que plusieurs itinéraires sont fortement fréquentés sur des liaisons est – ouest, cherchant à bipasser le ring sursaturé ou à palier à l'absence de liaisons est –ouest autoroutières au sud comme sur les N618 et N619 en Basse Meuse, ou encore la N678 à Sprimont » (p.43).
Le point 10.2.2 avertit à juste titre sur l’utilisation d’itinéraires de transit «sauvage» par les voiries permettant de contourner les encombrements, d’autant plus aisé à pratiquer avec les GPS collaboratifs ; ces itinéraires inappropriés dispersent les nuisances, et cette dispersion affecte par exemple déjà les N618 et N619 en Basse Meuse.

PROJET CHB

Le PUM de 2008 incluait déjà le projet CHB reliant l’E40 à Cerexhe –Heuseux, avec l’E25 à Beaufays, avec pour vocation  d'extraire 10.000 à 15.000 véhicules par jour ouvrable sur les deux axes du ring nord et de l'E25 en traversée de ville; d'améliorer  l'accessibilité du plateau de Fléron et Soumagne et de soulager l'axe de la N3 entre CHB et l'E40, surchargé. Plusieurs études ont été menées sur la liaison, dont :
  • Le Plan de Déplacements et de Stationnement –PDS – de Liège de 1999
  • L’étude 2003 Stratec à l'échelle de l'agglomération
  • Une étude "micro" Transitec en 2005
  • Une étude du bureau Greisch
  • Une étude d'incidences du bureau Pissart
Le PDS avait analysé 3 variantes :
  • Le tracé est
  • Un tracé ouest (Droixhe – Grosses Battes) passant par un court  tunnel  sous la Chartreuse, écarté pour des questions d'insertion (traversée de Bressoux) et de coûts ;
  • Un tracé central, reliant Chênée à Monsin via le corridor de la N3, écarté essentiellement pour des questions de faisabilité d'insertion dans le tissu urbain dense qu'il aurait dû traverser.
Le PUM représente donc CHB comme la seule alternative : TINA, There Is No Alternative.
Il est vrai que l’absence de contournement par le ring pose déjà maintenant des sérieux problèmes. Et, en plus, comme signale le point 10.2.2., à court terme, les axes routiers structurants du sillon de vallée de la Meuse verront leur charge et leur capacité de trafic fortement réduites par la réduction de 40 % de la capacité routière sur le quai St-Léonard, qui passera de 2 à 3 voies par sens à 1 voie automobile par sens avec l'insertion du tram (- 5 à 8.000 uv. par jour); la requalification de l'E25 entre le pont Atlas et le pont-barrage de l'île Monsin dans le cadre du projet FEDER d'amélioration des accès au P+R de Bressoux et au Palais des Expositions (- 10 à 15.000 uv.par jour) ; la requalification du boulevard de la Constitution dans le cadre du projet «Bavière».
A terme non fixé actuellement, les capacités seront réduites également par les prolongements du tram vers Herstal et le Pont-de Seraing ; les projets de sites propres et de priorités aux feux induits par les lignes BHNS et Chronobus (- 8 à 9.000 uv. par jour pour éviter le transit dans les rues d’Ans et des Français et y permettre l’insertion de la ligne de bus «rocade» entre Ans et les Hauts-Sarts);
les projets de corridors cyclables.
L’étude omet assez étrangement l’implantation de l’Ecovillage à Coronmeuse, qui qera qu’on le veuille ou non pour un temps certain terminus du tram. On peut certes espérer une prolongation du tram, mais une analyse rationnelle devrait quand même tenir compte du fait que Coronmeuse sera pour un bon bout de temps le bout de la ligne. D’autant plus que les projections de fréquentation de cette ligne sur Herstal ne prévoient que 10%, ce qui rend un montage PPP fort douteux.
Voir aussi 

 


mardi 8 janvier 2019

Plan Urbain de Mobilité: mobilité piétonne, cyclable, réseau TEC et ferroviaire


L’enquête publique sur le Plan Urbain de Mobilité est close depuis le 7 janvier 2019. Voici mes commentaires sur la mobilité piétonne et cyclable  et le réseau  ferroviaire et tram/TEC.
Les déclarations d’intentions sonnent bien ! « Selon les prescrits régionaux et en accord avec la démarche PMUD ( Plans de Mobilité Urbaine Durable) exigée par l'Union Européenne, le PUM doit répondre au principe "STOP", approche lancée en Flandre dans les années 2000, qui impose aux politiques de mobilité de prêter d'abord attention aux piétons (Stappers), ensuite aux cyclistes (Trappers), puis aux transports publics (Openbaar vervoer) et finalement aux voitures individuelles et aux camions (Privé-vervoer)" (p.54)..
Je n’ai pas l’impression que notre PUM répond à ce principe STOP…
Le PUM prévoit le principe "STOP" pour les zones urbaines denses: priorité aux modes actifs puis aux transports en commun avant les voitures particulières (p.78). Ici la part de la voiture dans les déplacements ne doit pas dépasser les 30 %. Les modes actifs (marche-à-pied, vélo) devront assurer 30 % à 40 % des déplacements, tout comme les transports en commun : dans les zones urbaines denses, la zone 30 km/ h devient la règle, sauf exceptions ».
On sent que c’est un effet d’annonce : nulle part on calcule les implications pratiques. Et nous verrons plus loin que les 30% de modes actifs sont des vœux pieux.
Mauvaises nouvelle pour les propriétaires de vieilles voitures : « ces zones devraient aussi être réservées aux véhicules à basse émission (LEZ) ». Ici le PUM aurait du analyser l’impact social !
Un deuxième périmètre est la zone des transports à haut niveau de service: le secteur intra-ring desservie par la suburbaine "S" et le tramway, des axes bus structurants et des corridors cyclables. Ici, la part de la voiture ne doit pas représenter plus d'un déplacement sur deux et les transports publics doivent accueillir 30 à 40 % des déplacements.
Et de trois : les zones des corridors métropolitains routiers et ferroviaires, où la voiture prend une place plus importante (50 à 60% des déplacements), mais elle peut être mieux utilisée.

LA MOBILITÉ PIÉTONNE

Le PUM est très bref sur les piétons : c’est pour l’échelle locale.
« La marche à pied et plus largement l’accessibilité des espaces publics sont fondamentaux pour atteindre les objectifs ambitieux de parts modales. Toutefois, en ce qui concerne la marche à pied, c’est l’échelle locale qui prime, raison pour laquelle le PUM ne propose pas d’action  spécifique aux piétons et Personnes à Mobilité Réduite –PMR.  Le PUM les encourage à développer des réseaux piétons directs et continus à l’échelle locale, pouvant s’appuyer sur des outils ambitieux (passerelles, piétonisations, zones 30 km/h ou de rencontre) ou plus classiques (amélioration de l’état des trottoirs, etc.); en améliorant les connexions entre les arrêts de transports publics et les polarités (scolaires, commerciales, etc.) » (p.61).
Je trouve le dernier point important : améliorer les connexions entre les arrêts de transports publics et les polarités (scolaires, commerciales, etc.). A Herstal le Gracq a fait des propositions intéressantes à l’occasion des dernières élections.
C’est dommage aussi que le PUM n’appelle pas à travailler activement sur l’actualisation des chemins vicinaux, théoriquement en cours.

Réseau  et mobilité cyclable

« À Liège, le nombre de cyclistes a quadruplé en 10 ans. Mais ça reste insuffisant: la part modale avoisine les 2%. A Bordeaux, la part de marché du vélo est passée de 2 % en 2000 à 8 % en 2017. L’objectif est de passer à 15 % d’ici 10 ans, soit un doublement et une part modale. En Italie, 12 villes ont déjà franchi le cap des 15 % de part modale » (p.28).
Si Liège stagne à 2%, c’est selon le PUM principalement en raison d'un manque de sécurité ; seules 15% des voiries sont sécurisées pour les cyclistes. Il y a aussi la topographie.
Mais pour le Pum cela est une "mauvaise excuse" pour ne pas investir dans les aménagements cyclables. A Bonn par  exemple, une ville pentue, le vélo dépasse 12 % de part modale (Source : Mobilität in Deutschland) (p.62).
Le PUM table sur le haut potentiel du vélo à assistance électrique (VAE) qui est devenu  le  mode  de  déplacement  urbain  le  plus  rapide, dans  un  contexte de plus en plus congestionné, où les vitesses effectives pratiquées par les usagers motorisés sont toutes en baisse. Avec son agilité pour se faufiler dans les files et pour valoriser les raccourcis, le vélo devient intéressant. Des  incitants  à  l’acquisition  au  VAE,  notamment  en  France,  démontrent un réel impact sur le report modal, 50 % des usagers utilisent le VAE en alternative à la voiture. 15 % des bénéficiaires se sont séparés  d’une voiture. En plus,  il présente nettement moins de difficultés pour stationner.
Le PUM signale, à juste titre, une offre de stationnement insuffisante et peu structurée. Ca commence déjà au départ, au domicile. Dans les quartiers denses, avec peu de garages privés, il est souvent difficile de prévoir de l’espace pour stationner un ou plusieurs vélos. Avant même d’évoquer le manque de pistes cyclables, on perd une partie du public.
Le Pum dénonce aussi, à juste titre, la situation « contrastée » de l’intermodalité: aux Guillemins, on retrouve un service de haute qualité, qui devra d’ailleurs être élargi vu le succès rencontré. Aux autres pôles d’échanges (train et/ou bus), les dispositifs, quand ils sont présents, sont inadaptés aux besoins de sécurisation et donc de stationnement de longue durée.
Le PUM reste aussi assez flou sur les aménagements plus conséquents nécessaires pour ces vélos plus rapides.
Bref, j’ai l’impression que ces VAE sont un peu le ‘deus ex machina’ qui doit cacher l‘absence d’un plan concret…

Les réseaux points-nœuds.

« Un produit – on est ici dans le jargon du city marketing - a récemment fait son apparition: les réseaux points-nœuds » (p.30).
Mais une bonne partie de ce réseau est du domaine récréatif. Ces points-nœuds sont mon dada, mais je ne le développerai pas ici dans le cadre d’une analyse critique du PUM. Limitons-nous à dire qu’il s’agit d’une démarche piloté par la Province. À terme, le maillage comptera plus de 2.500 km d’itinéraires sur la province de Liège. Une fois mise en œuvre, de belles continuités existeront entre le  RAVeL d’Ans et les réseaux flamands, entre le secteur de Blégny et le Pays de Herve, ainsi que vers Verviers et Spa. Le PUM mentionne le secteur de la Basse Meuse ; la rive droite de l’Ourthe, entre Comblain-au-Pont, Esneux, Sprimont et Aywaille (il est en effet scandaleux de ne pas finaliser des chaînons manquants du RAVeL de l’Ourthe). Idem pour les quelques liaisons du côté de Dalhem, connectées au réseau hollandais. Selon le PUM, certaines voies locales à faible trafic présentent un potentiel intéressant à très faible coût, et peuvent facilement être valorisées par un balisage de type «points-nœuds». Et cet aspect est souvent négligé.
J’aurais apprécié que le Pum dénonce le saupoudrage dans l’attribution des budgets, contraire au caractère même d’un réseau.
Les liaisons structurantes par contre sont importantes pour le cyclisme au quotidien. Certains tronçons sont en chantier, d’autres sont au stade des études techniques. Le PUM cite les exemples du corridor vélo en rive gauche, dont le chaînon manquant du «XX Août», destiné à assurer la continuité entre les aménagements existants du Quai de Rome et ceux du Quai Saint-Léonard, qui seront concrétisés dans le sillon du projet de tram. Sans être structurant, la liaison entre la commune de Neupré et le haut de Seraing, à proximité d’un pôle scolaire important, peut être un complément intéressant aux voies vertes existantes.

RÉSEAU FERROVIAIRE

Avec 17.700 voyageurs montés par jour (2017, hors Thalys et ICE), Liège – Guillemins concentre 60 % des montées dans l’arrondissement  (29.700). Cette valeur reste toutefois faible en regard de gares comparables telles que Gand St-Pierre : 55.000 voyageurs / jour, soit 3 fois plus. Un autre point de comparaison, intra-wallon, place Liège-Guillemins sur la 3ème marche du podium en termes de voyageurs montés, après Ottignies (22.550) et Namur (20.150), toutes deux fréquentées par des étudiants, mais à l'hinterland sensiblement plus réduit.
À l'occasion de sa démarche AnGeLiC (Mai 2016), la SNCB a estimé la part de marché du train dans les déplacements au sein de la zone suburbaine à 4,78 %, avec des différences nettes selon les bassins de lignes: 13 % de part de marché pour le bassin de la ligne 42/43 (vallée de l'Ourthe) contre 1 % de part de marché du train pour les déplacements au sein de la ville de Liège.
Et paradoxalement ces parts de marché sont en grande partie "captés" par le bon réseau bus et par les modes actifs – piétons et deux-roues. Je laisse à AnGeLiC l’affirmation de l’impact des modes actifs. Mais je veux bien souscrire au captage par le bon réseau TEC. Le drame est que ce bon réseau congestionne et que l’on pourrait le soulager par un report modal vers le train. Surtout que la SNCB reconnaît des réserves de capacité importantes pendant l’heure de pointe. Le taux d'occupation des trains vers Liège sur la période 6h00-9h30 reste faible (places assises) : +- 30% pour les trains suburbains S et les trains IC. Toutefois, durant l'hyperpointe (7h30 – 8h), le taux d’occupation monte à 62,8 % pour les trains S et 48,3 % pour les trains IC.
Dans plusieurs agglomérations européennes, le volume de trafic ferroviaire suburbain est d’une taille comparable au volume des transports en public urbains. Le RER de Linz (ville de 191.000 habitants), en Autriche, rencontre un franc succès sans ouverture de nouveaux points d'arrêt. Le RER de Zürich
(ville de 400.000 habitants), en Suisse, sans points d'arrêt supplémentaires, est considéré comme un modèle en matière de S-Bahn. Le RER de Zoug (petite ville de 30.000 habitants), en Suisse, a structuré son  réseau ferroviaire par la réouverture de 9 points d'arrêt.
Nous en sommes très loin tant en Wallonie qu’en France, selon le PUM un signe que nous  avons abandonné les périurbains et les nouveaux territoires métropolitains au règne sans partage de l’automobile.
Par ailleurs, la SNCB souligne les améliorations possibles au sein de l'agglomération en matière de fréquence et d'amplitude horaire de son offre (c’est-à-dire la durée d'exploitation du réseau entre le premier et le dernier train d’une journée). À Liège, cette durée varie entre 13h et 16h30 alors que la SNCB rappelle à titre d'exemple que les réseaux de Berlin, Lausanne ou Zurich ont une amplitude de 19h. Il s'agit d'un enjeu crucial pour la démotorisation des ménages, les liégeois n'ayant pas accès, grâce au train en soirée, aux services culturels, sportifs, de loisirs ou d'Horeca, par exemple.
La fréquence minimale de 1 train / heure est assurée avec des renforts en heure de pointe, pour arriver à 2 trains / heure ; ce qui reste un minimum pour des liaisons à vocation métropolitaine.
Quatre études ont été menées ces dernières années pour promouvoir le rail à Liège (p.39):
-          La première mouture du projet de PUM de 2008 ;
-          Le plan ferroviaire wallon de 2011 –SPW
-          L’étude REC- REL à l’échelle des deux agglomérations de Charleroi et de Liège en 2013 – SPW ;
-          La démarche AnGeLiC de 2016 – SNCB, à l’échelle des 4 agglomérations d’Anvers, Gand, Liège et Charleroi.
L'étude REC-REL prévoyait une croissance de + 16.800 voyageurs pour 2026 (+ 60 %) ;
AnGeLiC table sur + 12.000 voyageurs en 2030, soit une croissance d'environ 45 % . Cela cadre avec la Vision FAST 2030 wallonne de 67 % de fréquentation ferroviaire (p.63).
Les objectifs de croissance de la clientèle ferroviaire sont de passer de  29.700 voyageurs montés en 2017 par jour ouvrable à 45.000 (étude REC-REL de 2013), voire à 50.000 en 2030 (vision FAST).
Toutes ces études convergent vers la nécessité de :
      Valoriser l’offre ferroviaire existante, notamment en usage suburbain ;
      S’appuyer sur la complémentarité des offres de mobilité
      Et réduire significativement les temps de parcours des liaisons ferroviaires.
Et, en plus, avec une politique de gestion de la demande et d'incitation aux changements en termes de lissage des hyperpointes, 50 % de l'objectif FAST pourra être captée par les places assises existantes, en remplissant mieux les trains, tout au long de la journée.
Le SPDT et le SDALg préconisent des ouvertures de points d'arrêt supplémentaires à celles réalisées en 2018 (p.64). Mais tout nouveau point d'arrêt a des incidences significatives en termes de coûts d'entretien et d'exploitation. De plus, les nouveaux points d'arrêt ont une incidence non négligeable en termes d'allongement des temps de parcours et de coûts énergétiques liés aux freinages et accélérations supplémentaires (Les rames "Flirt" du constructeur suisse Stadler limitent les incidences des nouvelles haltes sur les temps de parcours, grâce à un matériel roulant particulièrement performant pour un usage péri-urbain (accélération, plain-pied, accès aux rames). Ils doivent donc être focalisés sur les arrêts les plus stratégiques, garantissant une clientèle suffisante, à savoir plus de 400 à 500 voyageurs montés par jour ouvrable. Une des explications aux temps de parcours trop longs rencontrés par les usagers du rail à Liège porte sur la densité des points d'arrêt. Ainsi, les trains ne parviennent pas systématiquement à atteindre une vitesse entre arrêts attractive et compétitive vis-à-vis de la voiture.
Un gain en capacité pourrait être offert en augmentant la taille de certains trains (wagons supplémentaires), permettant de limiter les incidences en termes de coûts d'exploitation, même si cette option n'est pas possible partout en raison de la longueur limitée des quais.
Sur la ligne 125, l'arrêt Leman à Flémalle est nettement sous-utilisé. Le projet de Masterplan de Flémalle préconise de le supprimer, compte tenu de la bonne alternative offerte par le réseau TEC en parallèle et du nouveau point d'arrêt envisagé de Flémalle –Neuve. Sur la ligne 36, entre Waremme et Ans, des points d'arrêt en zone urbaine, desservant des villages et rencontrant une certaine fréquentation, alternent avec des arrêts en rase campagne, au potentiel très, trop limité. Sur la ligne 130 entre Namur et Charleroi, l'optimisation des arrêts IC pourrait aussi être étudiée; telles que la suppression de l'arrêt Statte, redondant avec la gare de Huy, récemment dotée d'un vaste P+R, ou l'arrêt Liège – Carré, aux quais trop courts pour accueillir les IC longs. La faisabilité de dévier des IC de la ligne 125 en rive gauche sur la ligne 125A en rive droite pour desservir Seraing est à étudier.
Il restera aussi indispensable à moyen –long terme de renforcer les cadences du rail, pour rencontrer les objectifs FAST 2030. 3 trains S par heure cadencés toutes les 20 minutes à l'horizon du tramway semble un objectif à atteindre pour l'arrondissement de Liège. A terme, le standard de 4 trains S par heure et par sens devrait être visé pour assurer le plein effet réseau.
C’est dommage que le PUM ne développe pas d’autres arguments pour développer le REL, comme la mobilité pour des villages comme Milmort ou Liers (mal desservis par le TEC, alors qu’il faut un quart d’heure en train vers les Guillemins). On a certes prévu des P+R, mais si la cadence des trains n’y est pas, ces parkings seront des enfants morts-nés.
On dirait aussi que le PUM ignore qu’aux Guillemins les projets immobiliers en cours créeront autant de places de bureau qu’il en existe aujourd’hui à Liège. Comment amener ces travailleurs sur leur lieu de travail sans REL ?
Mais, et c’est là que le bât blesse, ces objectifs « auront toutefois à s'inscrire dans un contexte de contraintes financières ferroviaires importantes, où les restrictions budgétaires imposées par le Fédéral de 2014 à 2020 sont de – 3,6 milliards d'euros dont 2,2 milliards pour Infrabel qui subit aussi le gel de sa redevance infrastructures. L'enveloppe pour la Wallonie est réduite de 90 % en passant de 720 à 70 millions d’euros (parts de projets jugés prioritaires par les Régions).
Ces restrictions financières semblent d'ailleurs déjà impacter l'exploitation; avec une perte de substance du réseau wallon (suite à la problématique des retards d'entretiens) avec notamment des "ART" – avis de ralentissement temporaires – impactant un nombre croissant de segments de plus en plus longs (en durée, comme en linéaire concerné).
L’agglomération liégeoise se distingue toutefois de ce contexte puisque la démarche AnGeLiC conclut au contraire à la nécessité d'un renforcement de l'offre, concrétisée notamment par la ligne 125A en rive droite ».
Il me semble que le PUM sous-estime largement le montage financier nécessaire pour la mise en œuvre d’AnGeLiC. L’analyse est bonne, mais les budgets ne sont pas là. Quant à la ligne 125A, cela est plutôt une sucette jetée à Seraing qui ne profite pas du tram, même en version longue.
Quant aux projets en cours d'analyse (p.40 ) comme le futur P+R de la gare d'Ans, en accompagnement du projet de liaison routière N3– Bonne Fortune à l'étude par le SPW, ou l'intégration tarifaire, à l'étude au niveau fédéral par les 4 opérateurs belges permettant l'achat d'un titre de transport unique, valable sur l'ensemble des quatres réseaux (SNCB, STIB, TEC et De Lijn), le PUM estime que c’est des "quick wins", mais reconnaît que de grandes incertitudes subsistent quant aux autres mesures identifiées par les études précitées.
Le gros problème est que ces ‘incertitudes’ cachent une stratégie néo-libérale qui veut replier la SNCB sur les IC, et refiler les REL aux communautés urbaines, comme le Deutsche Bundebahn a déjà fait en Allemagne. C’est ainsi qu’il faut interpréter le passage suivant : « En considérant la libéralisation du trafic de voyageurs sur le réseau européen annoncée pour 2024, il est crucial que la Wallonie rende son réseau plus robuste, en lui assurant une meilleure maintenance. Dans le cas contraire, le risque est grand que certaines lignes ne soient pas considérées par les exploitants, en raison de ratios coûts-bénéfices trop défavorables. L'enjeu crucial porte sur les autorités communales et régionales ».

TEC

La Région wallonne s'est engagée à réduire ses émissions de gaz à effet de serre, conformément aux objectifs européens (Décret "Climat"2014). FAST vise à augmenter de + 150 % la part modale des bus d'ici 2030 (en voyageurs x kilomètres).
Le BFP (Bureau fédéral du Plan) craint à l'horizon 2030 une "cassure" dans l'évolution de la fréquentation des bus, à politique de mobilité inchangée (p.65). En effet, en raison de la croissance de la congestion routière (+ 25 % d'ici 2030 en cas de scénario "au fil de l'eau !), les bus subiraient une diminution de leur fréquentation. Les files rencontrées sur leur parcours entraîneraient une chute de la régularité de leur horaire, ayant comme conséquence un report modal des usagers vers d'autres modes de transport, en particulier la voiture, augmentant encore plus la congestion routière dans un cercle vicieux.
Cette tendance identifiée à l'échelle fédérale est confirmée à l'échelle wallonne dans le périmètre PUM de Liège.
De plus, - ici je suis plus que dubitatif – le PUM prévoit une tendance à la baisse des coûts de la voiture (stagnation du coût de l'essence et diminution de la consommation des véhicules, voitures partagées, covoiturage), qui inciteront à son utilisation, au détriment des transports en commun, dont les coûts sont partout en croissance.
Pour contrecarrer la chute de la part modale bus induites par la congestion, la phase 1 de l'étude de 14 axes de bus structurants identifie les mesures nécessaires à une meilleure régularité et attractivité des temps de parcours. 80 à 100 lignes urbaines et périurbaines (2/3 des lignes de l'arrondissement) bénéficieront de ces mesures.
Ici le PUM dénonce très pertinemment l’écart énorme entre ces différentes approches : « toutefois, en l'absence d'objectifs chiffrés, comme de budgets dédiés – le PUM met en avant un ordre de grandeur de 125 à 150 millions d'€ ! - les réflexions de l'étude des 14 axes ont été menées en visant une augmentation de 10 à 20 % de clientèle sur le réseau du TEC Liège, or que la vision présentée le 16 mai 2018 par Liège Métropole dans le cadre de la Conférence des Bourgmestres table sur une croissance de + 50 % et que la vision FAST 2030 table sur une croissance de 150% »
 (image)
Quant à l'absence de budgets dédiés, ce n’est pas tout à fait vrai. C’est ainsi que nous lisons p.66 que « des optimisations doivent être opérées pour transporter davantage de voyageurs à budget d’exploitation relativement constant ». Un budget constant, c’est chiffré. Zéro est un chiffre aussi !

En plus,  ces lignes structurantes ne sont pas neutres pour les autres modes de mobilité : les corridors des BHNS – Bus à Haut Niveau de Service devront être soulagés de –5.000 à –8.000 équivalents voitures par jour !

Et  concentrer les moyens sur ces liaisons au plus fort potentiel de voyageurs, au détriment de quoi ? Les zones peu denses ?
« Le TEC développe également des outils pour la mobilité en milieu rural, susceptibles d'améliorer la desserte de zones peu denses tels que le FlexiTEC (TEC Namur-Luxembourg) ».
Et, apparemment, ce fort potentiel de voyageurs ne comprend pas les usagers "navetteurs" : «le benchmarking avec des agglomérations similaires à Liège montre que, désormais, les usagers "navetteurs", effectuant leurs trajets aller et retour en heure de pointes sont minoritaires. De plus, les analyses menées par Keolis en France sur des territoires comparables indiquent que, si les usagers plus occasionnels représentent 20 % du trafic de voyageurs, ils concernent 60 % des clients potentiels et représentent 40 % des recettes, car ils payent leur billet au prix plein. Il est donc crucial d'étendre l'aire d'influence du TEC à d'autres motifs que les déplacements domicile-travail et domicile-école, pour répondre aux attentes des usagers en termes de déplacements culturels (spectacles en soirée), d'Horeca... »

CONCRÉTISER LE TRAMWAY EN VERSION LONGUE

A l'horizon 2022, le tram sera opérationnel entre le Standard et Bressoux – Coronmeuse.
Un premier problème est l’intermodalité avec le réseau bus. Le PUM souligne, à juste titre, p.91, que le tram créera des problèmes pour le pôle bus de la place Saint-Lambert qui accueille actuellement 20 lignes, desservies par environ 750 bus par jour en relation avec les corridors nord –CHR, Rocourt, Milmort, nord-ouest – Ans par l'axe de la N3 et ouest –St-Nicolas, CHC, Grivegnée.
Or, l'insertion de la station du tram nécessitera de réduire le terminus des bus à 2 quais au lieu de 3 actuellement, plafonnant ainsi la capacité d'accueil à environ 500 bus par jour, soit 30 % de moins que la capacité actuelle, alors que la demande nécessiterait à contrario de permettre l'accueil de 20 % de croissance, soit environ 900 bus par jour.
Il n'est pas possible d'insérer des lignes de niveau BHNS suffisamment attractives sur les corridors nord (L70 Rocourt – 71 Vottem) et nord-ouest (L12 Ans par la N3). Il n'est donc pas possible de soulager la place St-Lambert en rabattant des bus en amont sur les L12, L70 ou L71.
Certaines lignes du corridor nord pourraient voir leur terminus aval déplacé, les prolongeant vers le site de Bavière, afin d'améliorer la desserte d'Outremeuse.
Toutefois, ces itinéraires resteront très chargés et contraints compte tenu des incidences du tramway en rive gauche et des densités cyclo-pédestres en rive droite. La solution de déplacer des terminus en aval est donc insuffisante en regard des 400 à 450 bus par jour à reporter hors terminus de la place St-Lambert.
La future BHNS L112 (desservant Saint-Nicolas et le nouvel hôpital du CHC à Glain) constitue ainsi selon le PUM la seule possibilité de soulager le terminus de la place St-Lambert par l'amont. Elle intégrera à cette fin 2 à 3 pôles d'échanges multimodaux permettant d'y rabattre des bus (au CHC, à la gare d'Ans et éventuellement place St-Nicolas). Une étude de ce potentiel de rabattement est en cours par le Groupe TEC. J’ai beau tourner ce projet comme je le veux, je ne vois pas comment cela pourrait résoudre ce problème plus qu’épineux du nœud intermodal de Saint-Lambert.

La deuxième étape du tram vers Herstal et le Pont-de-Seraing

« En accord avec le projet de PUM de 2008, en deuxième étape, les deux prolongements restent indispensables, vers Herstal – Ma Campagne, et vers le pôle d'échange du Pont-de-Seraing, l'un des plus fréquentés en nombre de lignes de bus de l'agglomération » (p.89).
Le PUM propose en première étape, avec la version courte, d’améliorer significativement la progression des bus sur l'axe de la L7 entre Coronmeuse et Herstal – Ma Campagne, en valorisant les améliorations prévues dans le cadre du Plan infrastructure 2016 – 2019 du SPW, avec le dédoublement de la voirie Intradel (jusque là pas de problème en vue).
Par contre, « les L2 et L3 entre le Standard et le pôle d'échange multimodal du Pont-de-Seraing (à l'étude par la SRWT dans la phase 2 des 14 axes bus structurants), en site propre, ne peut s'agir que d'une mesure provisoire, le prolongement du  tramway étant indispensable pour relier le pôle d'échange multimodal du Pont de Seraing sans double correspondance ».
Si j’ai bien compris, le Pont de Seraing n’est pas un terminus, mais un pôle d'échange multimodal, contrairement à Herstal – Ma Campagne.
Par contre, je suis étonné de retrouver en p.132 comme argument pour «le prolongement du tramway long côté Herstal, les très forts développements qui y sont pressentis dans le Masterplan». Et si on repensait ce Master Plan en fonction des impératifs de mobilité ? Le même raisonnement pourrait s’appliquer d’ailleurs pour l’Ecovillage de Coronmeuse…

Le gros problème est que le PUM évite la question épineuse de l’aménagement des deux terminus en version courte ; version d’autant plus épineuse du côté Coronmeuse que Liège veut y implanter son éco-village et Herstal son Master-plan.
Et, deuxièmement, le PUM n’aborde pas le problème du financement de cette version longue : les bouts de ligne ont une rentabilité beaucoup plus faible. L’entourloupe est de payer ces deux bouts de ligne avec l’écart des coûts du tram par rapport à l’estimation initiale. Ca m’étonnerait que ça passerait au niveau des instances chargées de la surveillance, puisque les frais d’exploitation de la ligne augmenteraient sensiblement vu la saturation plus faible de ces bouts de ligne…
Les seules pistes évoquées par le PUM, sans rapport direct avec le tram, sont p.104 un péage pour le financement de la liaison CHB, et une vignette qui pourrait intégrer les enjeux de pollution d'une zone de basse émission. Bref, l’utilisateur passera à la caisse, sans analyse quelconque de l’impact social d’un péage ou d’une vignette.

Voir aussi https://urbagora.be/interventions/conferences-de-presse/reorganiser-le-reseau-de-bus-liegeois-oui-mais-comment.html