mercredi 9 janvier 2019

Plan Urbain de Mobilité: réseau routier et liaison CHB


L’enquête publique sur le Plan Urbain deMobilité vient d’être clôturée ce 7 janvier. Mais il y a encore une discussion des les 24 conseils communaux concernés.
Le PUM veut « promouvoir la collaboration entre communes et mutualiser certaines compétences au niveau de Liège Métropole (asbl qui réunit les 24 bourgmestres des communes de l'Arrondissement de Liège et depuis 2009 les Président et Vice-président du Collège provincial de Liège) ; validation du PUM par chacun des Collèges et Conseils communaux » . (p.53).
J’espère avec mes blogs nourrir ce débat au niveau des conseils communaux…
Voici mes commentaires sur le réseau routier, la liaison CHB Cerexhe –Heuseux-Beaufays.

Le RÉSEAU  ROUTIER

Les deux clés de voûte du réseau routier de l’arrondissement sont saturées. On dénombre ainsi (valeurs 2016, comptages automatiques) 110.400 voitures par jour sur le ring nord, dans le tronçon entre Alleur [échangeur 32] et Rocourt [échangeur 33] ; 103.200 voitures sur la liaison E25 – E40. La congestion est également importante sur les deux pénétrantes ouest E40 et E42 (entre 54.000 et 64.000 voitures), sur l'entrée est (73.000 véhicules sur le tronçon  Barchon –Herve ou encore sur l'E25 – A602 (57.000 voitures) (p.42).
On peut se demander s’il ne faut pas remettre en question l’extension des Hauts Sarts : 66 hectares dédiés à la logistique.
Selon l'indice "TomTomTrafficIndex", l'agglomération de Liège est la troisième ville la plus congestionnée de Belgique et la première de Wallonie. L'indice de congestion ne cesse d'augmenter,
pour atteindre actuellement 23 % soit un allongement des temps de trajets de 25 minutes chaque jour. Les statistiques des données GPS (Floating Car Data) de TomTom sur l'agglomération liégeoise (3.000 km de voiries), montrent une dégradation significative des temps de parcours entre 2011 et 2015, sachant qu'ils ont été négativement impactés par le long chantier d'augmentation de capacité du viaduc de Chertal.
Il est vrai que le l chantier du viaduc de Chertal a impacté les chiffres. Mais demain ce nœud autoroutier de Cheratte devra digérer aussi le Trilogiport et Chertal (où l’on envisage encore un nouveau pont !) C’est étrange que le PUM ne parle que du tronçon Alleur-Loncin et n’aborde pas le nœud autoroutier de Cheratte.
TomTom montre aussi que les 2/3 de cette congestion sont rencontrés hors réseau autoroutier. « Plusieurs itinéraires sont fortement fréquentés sur des liaisons est– ouest, cherchant à bipasser le ring sursaturé ou à palier à l'absence de liaisons est –ouest autoroutières au sud.  Depuis le Viapass)
(la redevance kilométrique des poids-lourds) un monitoring extrêmement précis  de leurs itinéraires est effectué. La position géoréférencée de ces derniers, leur direction et leur vitesse sont enregistrées par le boîtier "On Board Unit"(OBU) toutes les 30 secondes. Ce monitoring montre que plusieurs itinéraires sont fortement fréquentés sur des liaisons est – ouest, cherchant à bipasser le ring sursaturé ou à palier à l'absence de liaisons est –ouest autoroutières au sud comme sur les N618 et N619 en Basse Meuse, ou encore la N678 à Sprimont » (p.43).
Le point 10.2.2 avertit à juste titre sur l’utilisation d’itinéraires de transit «sauvage» par les voiries permettant de contourner les encombrements, d’autant plus aisé à pratiquer avec les GPS collaboratifs ; ces itinéraires inappropriés dispersent les nuisances, et cette dispersion affecte par exemple déjà les N618 et N619 en Basse Meuse.

PROJET CHB

Le PUM de 2008 incluait déjà le projet CHB reliant l’E40 à Cerexhe –Heuseux, avec l’E25 à Beaufays, avec pour vocation  d'extraire 10.000 à 15.000 véhicules par jour ouvrable sur les deux axes du ring nord et de l'E25 en traversée de ville; d'améliorer  l'accessibilité du plateau de Fléron et Soumagne et de soulager l'axe de la N3 entre CHB et l'E40, surchargé. Plusieurs études ont été menées sur la liaison, dont :
  • Le Plan de Déplacements et de Stationnement –PDS – de Liège de 1999
  • L’étude 2003 Stratec à l'échelle de l'agglomération
  • Une étude "micro" Transitec en 2005
  • Une étude du bureau Greisch
  • Une étude d'incidences du bureau Pissart
Le PDS avait analysé 3 variantes :
  • Le tracé est
  • Un tracé ouest (Droixhe – Grosses Battes) passant par un court  tunnel  sous la Chartreuse, écarté pour des questions d'insertion (traversée de Bressoux) et de coûts ;
  • Un tracé central, reliant Chênée à Monsin via le corridor de la N3, écarté essentiellement pour des questions de faisabilité d'insertion dans le tissu urbain dense qu'il aurait dû traverser.
Le PUM représente donc CHB comme la seule alternative : TINA, There Is No Alternative.
Il est vrai que l’absence de contournement par le ring pose déjà maintenant des sérieux problèmes. Et, en plus, comme signale le point 10.2.2., à court terme, les axes routiers structurants du sillon de vallée de la Meuse verront leur charge et leur capacité de trafic fortement réduites par la réduction de 40 % de la capacité routière sur le quai St-Léonard, qui passera de 2 à 3 voies par sens à 1 voie automobile par sens avec l'insertion du tram (- 5 à 8.000 uv. par jour); la requalification de l'E25 entre le pont Atlas et le pont-barrage de l'île Monsin dans le cadre du projet FEDER d'amélioration des accès au P+R de Bressoux et au Palais des Expositions (- 10 à 15.000 uv.par jour) ; la requalification du boulevard de la Constitution dans le cadre du projet «Bavière».
A terme non fixé actuellement, les capacités seront réduites également par les prolongements du tram vers Herstal et le Pont-de Seraing ; les projets de sites propres et de priorités aux feux induits par les lignes BHNS et Chronobus (- 8 à 9.000 uv. par jour pour éviter le transit dans les rues d’Ans et des Français et y permettre l’insertion de la ligne de bus «rocade» entre Ans et les Hauts-Sarts);
les projets de corridors cyclables.
L’étude omet assez étrangement l’implantation de l’Ecovillage à Coronmeuse, qui qera qu’on le veuille ou non pour un temps certain terminus du tram. On peut certes espérer une prolongation du tram, mais une analyse rationnelle devrait quand même tenir compte du fait que Coronmeuse sera pour un bon bout de temps le bout de la ligne. D’autant plus que les projections de fréquentation de cette ligne sur Herstal ne prévoient que 10%, ce qui rend un montage PPP fort douteux.
Voir aussi 

 


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