L’enquête publique sur le Plan Urbain de Mobilité est close depuis le 7 janvier 2019. Voici mes
commentaires sur la mobilité piétonne et cyclable et le réseau ferroviaire et tram/TEC.
Les déclarations d’intentions sonnent
bien ! « Selon les prescrits régionaux et en accord avec la démarche
PMUD ( Plans de Mobilité Urbaine Durable) exigée par l'Union Européenne, le PUM
doit répondre au principe "STOP", approche lancée en Flandre dans les
années 2000, qui impose aux politiques de mobilité de prêter d'abord attention
aux piétons (Stappers), ensuite aux cyclistes (Trappers), puis aux transports
publics (Openbaar vervoer) et finalement aux voitures individuelles et aux
camions (Privé-vervoer)" (p.54)..
Je n’ai
pas l’impression que notre PUM répond à ce principe STOP…
Le PUM prévoit le principe "STOP" pour
les zones urbaines denses: priorité aux modes actifs puis aux transports en
commun avant les voitures particulières (p.78). Ici la part de la voiture dans
les déplacements ne doit pas dépasser les 30 %. Les modes actifs
(marche-à-pied, vélo) devront assurer 30 % à 40 % des déplacements, tout comme
les transports en commun : dans les zones urbaines denses, la zone 30 km/ h
devient la règle, sauf exceptions ».
On sent que c’est un effet d’annonce :
nulle part on calcule les implications pratiques. Et nous verrons plus loin que
les 30% de modes actifs sont des vœux pieux.
Mauvaises nouvelle pour les propriétaires de
vieilles voitures : « ces zones
devraient aussi être réservées aux véhicules à basse émission (LEZ) ».
Ici le PUM aurait du analyser l’impact social !
Un deuxième périmètre est la zone des
transports à haut niveau de service: le secteur intra-ring desservie par la
suburbaine "S" et le tramway, des axes bus structurants et des
corridors cyclables. Ici, la part de la voiture ne doit pas représenter plus
d'un déplacement sur deux et les transports publics doivent accueillir 30 à 40
% des déplacements.
Et de trois : les zones des corridors
métropolitains routiers et ferroviaires, où la voiture prend une place plus
importante (50 à 60% des déplacements), mais elle peut être mieux utilisée.
LA MOBILITÉ PIÉTONNE
Le PUM est
très bref sur les piétons : c’est pour l’échelle locale.
« La marche à pied et plus largement
l’accessibilité des espaces publics sont fondamentaux pour atteindre les
objectifs ambitieux de parts modales. Toutefois, en ce qui concerne la marche à
pied, c’est l’échelle locale qui prime, raison pour laquelle le PUM ne propose
pas d’action spécifique aux piétons et
Personnes à Mobilité Réduite –PMR. Le
PUM les encourage à développer des réseaux piétons directs et continus à
l’échelle locale, pouvant s’appuyer sur des outils ambitieux (passerelles,
piétonisations, zones 30 km/h ou de rencontre) ou plus classiques (amélioration
de l’état des trottoirs, etc.); en améliorant les connexions entre les arrêts
de transports publics et les polarités (scolaires, commerciales, etc.) » (p.61).
Je trouve le
dernier point important : améliorer les connexions entre les arrêts de
transports publics et les polarités (scolaires, commerciales, etc.). A Herstal
le Gracq a fait des propositions intéressantes à l’occasion des dernières
élections.
C’est
dommage aussi que le PUM n’appelle pas à travailler activement sur
l’actualisation des chemins vicinaux, théoriquement en cours.
Réseau et mobilité cyclable
« À
Liège, le nombre de cyclistes a quadruplé en 10 ans. Mais ça reste insuffisant:
la part modale avoisine les 2%. A Bordeaux, la
part de marché du vélo est passée de 2 % en 2000 à 8 % en 2017. L’objectif est
de passer à 15 % d’ici 10 ans, soit un doublement et une part modale. En Italie,
12 villes ont déjà franchi le cap des 15 % de part modale » (p.28).
Si Liège stagne à 2%, c’est selon le PUM
principalement en raison d'un manque de sécurité ; seules 15% des voiries sont
sécurisées pour les cyclistes. Il y a aussi la topographie.
Mais pour le
Pum cela est une "mauvaise excuse"
pour ne pas investir dans les aménagements cyclables. A Bonn par exemple, une ville pentue, le vélo dépasse 12
% de part modale (Source : Mobilität in Deutschland) (p.62).
Le PUM table sur le haut potentiel du vélo à assistance
électrique (VAE) qui est devenu le mode
de déplacement urbain
le plus rapide, dans
un contexte de plus en plus
congestionné, où les vitesses effectives pratiquées par les usagers motorisés
sont toutes en baisse. Avec son agilité pour se faufiler dans les files et pour
valoriser les raccourcis, le vélo devient intéressant. Des incitants
à l’acquisition au
VAE, notamment en
France, démontrent un réel impact
sur le report modal, 50 % des usagers utilisent le VAE en alternative à la
voiture. 15 % des bénéficiaires se sont séparés d’une voiture. En plus, il présente nettement moins de difficultés
pour stationner.
Le PUM signale, à juste titre, une offre de stationnement insuffisante
et peu structurée. Ca commence déjà au départ, au domicile. Dans les quartiers
denses, avec peu de garages privés, il est souvent difficile de prévoir de
l’espace pour stationner un ou plusieurs vélos. Avant même d’évoquer le manque
de pistes cyclables, on perd une partie du public.
Le Pum dénonce aussi, à juste titre, la
situation « contrastée » de
l’intermodalité: aux Guillemins, on retrouve un service de haute qualité, qui
devra d’ailleurs être élargi vu le succès rencontré. Aux autres pôles
d’échanges (train et/ou bus), les dispositifs, quand ils sont présents, sont
inadaptés aux besoins de sécurisation et donc de stationnement de longue durée.
Le PUM reste aussi assez flou sur les aménagements
plus conséquents nécessaires pour ces vélos plus rapides.
Bref, j’ai l’impression que ces VAE sont un
peu le ‘deus ex machina’ qui doit cacher l‘absence d’un plan concret…
Les réseaux points-nœuds.
« Un
produit – on est ici dans le jargon du city marketing - a récemment fait son apparition: les réseaux
points-nœuds » (p.30).
Mais une bonne partie de ce réseau est du
domaine récréatif. Ces points-nœuds sont mon dada, mais je ne le développerai
pas ici dans le cadre d’une analyse critique du PUM. Limitons-nous à dire qu’il
s’agit d’une démarche piloté par la Province. À terme, le maillage comptera
plus de 2.500 km d’itinéraires sur la province de Liège. Une fois mise en
œuvre, de belles continuités existeront entre le RAVeL d’Ans et les réseaux flamands, entre le
secteur de Blégny et le Pays de Herve, ainsi que vers Verviers et Spa. Le PUM
mentionne le secteur de la Basse Meuse ; la rive droite de l’Ourthe, entre
Comblain-au-Pont, Esneux, Sprimont et Aywaille (il est en effet scandaleux de
ne pas finaliser des chaînons manquants du RAVeL de l’Ourthe). Idem pour les quelques
liaisons du côté de Dalhem, connectées au réseau hollandais. Selon le PUM,
certaines voies locales à faible trafic présentent un potentiel intéressant à
très faible coût, et peuvent facilement être valorisées par un balisage de type
«points-nœuds». Et cet aspect est souvent négligé.
J’aurais apprécié que le Pum dénonce le
saupoudrage dans l’attribution des budgets, contraire au caractère même d’un
réseau.
Les liaisons structurantes par contre sont
importantes pour le cyclisme au quotidien. Certains tronçons sont en chantier,
d’autres sont au stade des études techniques. Le PUM cite les exemples du
corridor vélo en rive gauche, dont le chaînon manquant du «XX Août», destiné à
assurer la continuité entre les aménagements existants du Quai de Rome et ceux
du Quai Saint-Léonard, qui seront concrétisés dans le sillon du projet de tram.
Sans être structurant, la liaison entre la commune de Neupré et le haut de
Seraing, à proximité d’un pôle scolaire important, peut être un complément intéressant
aux voies vertes existantes.
RÉSEAU FERROVIAIRE
Avec 17.700
voyageurs montés par jour (2017, hors Thalys et ICE), Liège – Guillemins
concentre 60 % des montées dans l’arrondissement (29.700). Cette valeur reste toutefois faible
en regard de gares comparables telles que Gand St-Pierre : 55.000 voyageurs / jour,
soit 3 fois plus. Un autre point de comparaison, intra-wallon, place
Liège-Guillemins sur la 3ème marche du podium en termes de voyageurs montés,
après Ottignies (22.550) et Namur (20.150), toutes deux fréquentées par des
étudiants, mais à l'hinterland sensiblement plus réduit.
À l'occasion
de sa démarche AnGeLiC (Mai 2016), la SNCB a estimé la part de marché du train
dans les déplacements au sein de la zone suburbaine à 4,78 %, avec des
différences nettes selon les bassins de lignes: 13 % de part de marché pour le
bassin de la ligne 42/43 (vallée de l'Ourthe) contre 1 % de part de marché du
train pour les déplacements au sein de la ville de Liège.
Et
paradoxalement ces parts de marché sont en grande partie "captés" par le bon réseau bus et
par les modes actifs – piétons et deux-roues. Je laisse à AnGeLiC l’affirmation
de l’impact des modes actifs. Mais je veux bien souscrire au captage par le bon
réseau TEC. Le drame est que ce bon réseau congestionne et que l’on pourrait le
soulager par un report modal vers le train. Surtout que la SNCB reconnaît des
réserves de capacité importantes pendant l’heure de pointe. Le taux
d'occupation des trains vers Liège sur la période 6h00-9h30 reste faible
(places assises) : +- 30% pour les trains suburbains S et les trains IC. Toutefois,
durant l'hyperpointe (7h30 – 8h), le taux d’occupation monte à 62,8 % pour les
trains S et 48,3 % pour les trains IC.
Dans
plusieurs agglomérations européennes, le volume de trafic ferroviaire suburbain
est d’une taille comparable au volume des transports en public urbains. Le RER de Linz (ville de 191.000 habitants), en Autriche, rencontre un
franc succès sans ouverture de nouveaux points d'arrêt. Le RER de Zürich
Nous en
sommes très loin tant en Wallonie qu’en France, selon le PUM un signe que nous avons abandonné les périurbains et les
nouveaux territoires métropolitains au règne sans partage de l’automobile.
Par
ailleurs, la SNCB souligne les améliorations possibles au sein de
l'agglomération en matière de fréquence et d'amplitude horaire de son offre
(c’est-à-dire la durée d'exploitation du réseau entre le premier et le dernier
train d’une journée). À Liège, cette durée varie entre 13h et 16h30 alors que
la SNCB rappelle à titre d'exemple que les réseaux de Berlin, Lausanne ou
Zurich ont une amplitude de 19h. Il s'agit d'un enjeu crucial pour la
démotorisation des ménages, les liégeois n'ayant pas accès, grâce au train en
soirée, aux services culturels, sportifs, de loisirs ou d'Horeca, par exemple.
La fréquence
minimale de 1 train / heure est assurée avec des renforts en heure de pointe, pour
arriver à 2 trains / heure ; ce qui reste un minimum pour des liaisons à
vocation métropolitaine.
Quatre
études ont été menées ces dernières années pour promouvoir le rail à Liège (p.39):
-
La
première mouture du projet de PUM de 2008 ;
-
Le
plan ferroviaire wallon de 2011 –SPW
-
L’étude
REC- REL à l’échelle des deux agglomérations de Charleroi et de Liège en 2013 –
SPW ;
-
La
démarche AnGeLiC de 2016 – SNCB, à l’échelle des 4 agglomérations d’Anvers, Gand,
Liège et Charleroi.
L'étude REC-REL prévoyait une croissance de +
16.800 voyageurs pour 2026 (+ 60 %) ;
AnGeLiC table sur + 12.000 voyageurs en 2030,
soit une croissance d'environ 45 % . Cela cadre avec la Vision FAST 2030
wallonne de 67 % de fréquentation ferroviaire (p.63).
Les objectifs de croissance de la clientèle
ferroviaire sont de passer de 29.700
voyageurs montés en 2017 par jour ouvrable à 45.000 (étude REC-REL de 2013),
voire à 50.000 en 2030 (vision FAST).
Toutes ces études convergent vers la nécessité
de :
− Valoriser l’offre ferroviaire
existante, notamment en usage suburbain ;
− S’appuyer sur la complémentarité des
offres de mobilité
− Et réduire significativement les
temps de parcours des liaisons ferroviaires.
Et, en plus, avec une politique de gestion de
la demande et d'incitation aux changements en termes de lissage des
hyperpointes, 50 % de l'objectif FAST pourra être captée par les places assises
existantes, en remplissant mieux les trains, tout au long de la journée.
Le SPDT et le SDALg préconisent des ouvertures
de points d'arrêt supplémentaires à celles réalisées en 2018 (p.64). Mais tout
nouveau point d'arrêt a des incidences significatives en termes de coûts
d'entretien et d'exploitation. De plus, les nouveaux points d'arrêt ont une
incidence non négligeable en termes d'allongement des temps de parcours et de
coûts énergétiques liés aux freinages et accélérations supplémentaires (Les
rames "Flirt" du constructeur suisse Stadler limitent les incidences
des nouvelles haltes sur les temps de parcours, grâce à un matériel roulant
particulièrement performant pour un usage péri-urbain (accélération,
plain-pied, accès aux rames). Ils doivent donc être focalisés sur les arrêts
les plus stratégiques, garantissant une clientèle suffisante, à savoir plus de
400 à 500 voyageurs montés par jour ouvrable. Une des explications aux temps de
parcours trop longs rencontrés par les usagers du rail à Liège porte sur la
densité des points d'arrêt. Ainsi, les trains ne parviennent pas systématiquement
à atteindre une vitesse entre arrêts attractive et compétitive vis-à-vis de la
voiture.
Un gain en capacité pourrait être offert en
augmentant la taille de certains trains (wagons supplémentaires), permettant de
limiter les incidences en termes de coûts d'exploitation, même si cette option
n'est pas possible partout en raison de la longueur limitée des quais.
Sur la ligne 125, l'arrêt Leman à Flémalle est
nettement sous-utilisé. Le projet de Masterplan de Flémalle préconise de le
supprimer, compte tenu de la bonne alternative offerte par le réseau TEC en
parallèle et du nouveau point d'arrêt envisagé de Flémalle –Neuve. Sur la ligne
36, entre Waremme et Ans, des points d'arrêt en zone urbaine, desservant des
villages et rencontrant une certaine fréquentation, alternent avec des arrêts
en rase campagne, au potentiel très, trop limité. Sur la ligne 130 entre Namur
et Charleroi, l'optimisation des arrêts IC pourrait aussi être étudiée; telles
que la suppression de l'arrêt Statte, redondant avec la gare de Huy, récemment
dotée d'un vaste P+R, ou l'arrêt Liège – Carré, aux quais trop courts pour
accueillir les IC longs. La faisabilité de dévier des IC de la ligne 125 en
rive gauche sur la ligne 125A en rive droite pour desservir Seraing est à
étudier.
Il restera aussi indispensable à moyen –long
terme de renforcer les cadences du rail, pour rencontrer les objectifs FAST
2030. 3 trains S par heure cadencés toutes les 20 minutes à l'horizon du
tramway semble un objectif à atteindre pour l'arrondissement de Liège. A terme,
le standard de 4 trains S par heure et par sens devrait être visé pour assurer
le plein effet réseau.
C’est dommage que le PUM ne développe pas
d’autres arguments pour développer le REL, comme la mobilité pour des villages
comme Milmort ou Liers (mal desservis par le TEC, alors qu’il faut un quart
d’heure en train vers les Guillemins). On a certes prévu des P+R, mais si la
cadence des trains n’y est pas, ces parkings seront des enfants morts-nés.
On dirait aussi que le PUM ignore qu’aux Guillemins
les projets immobiliers en cours créeront autant de places de bureau qu’il en
existe aujourd’hui à Liège. Comment amener ces travailleurs sur leur lieu de
travail sans REL ?
Mais, et
c’est là que le bât blesse, ces objectifs « auront toutefois à s'inscrire dans un contexte de contraintes
financières ferroviaires importantes, où les restrictions budgétaires imposées
par le Fédéral de 2014 à 2020 sont de – 3,6 milliards d'euros dont 2,2
milliards pour Infrabel qui subit aussi le gel de sa redevance infrastructures.
L'enveloppe pour la Wallonie est réduite de 90 % en passant de 720 à 70
millions d’euros (parts de projets jugés prioritaires par les Régions).
Ces restrictions financières semblent
d'ailleurs déjà impacter l'exploitation; avec une perte de substance du réseau
wallon (suite à la problématique des retards d'entretiens) avec notamment des
"ART" – avis de ralentissement temporaires – impactant un nombre
croissant de segments de plus en plus longs (en durée, comme en linéaire concerné).
L’agglomération liégeoise se distingue
toutefois de ce contexte puisque la démarche AnGeLiC conclut au contraire à la
nécessité d'un renforcement de l'offre, concrétisée notamment par la ligne 125A
en rive droite ».
Il me semble
que le PUM sous-estime largement le montage financier nécessaire pour la mise
en œuvre d’AnGeLiC. L’analyse est bonne, mais les budgets ne sont pas là. Quant
à la ligne 125A, cela est plutôt une sucette jetée à Seraing qui ne profite pas
du tram, même en version longue.
Quant aux projets
en cours d'analyse (p.40 ) comme le futur P+R de la gare d'Ans, en
accompagnement du projet de liaison routière N3– Bonne Fortune à l'étude par le
SPW, ou l'intégration tarifaire, à l'étude au niveau fédéral par les 4
opérateurs belges permettant l'achat d'un titre de transport unique, valable
sur l'ensemble des quatres réseaux (SNCB, STIB, TEC et De Lijn), le PUM estime
que c’est des "quick wins",
mais reconnaît que de grandes incertitudes subsistent quant aux autres mesures
identifiées par les études précitées.
Le gros
problème est que ces ‘incertitudes’ cachent une stratégie néo-libérale qui veut
replier la SNCB sur les IC, et refiler les REL aux communautés urbaines, comme
le Deutsche Bundebahn a déjà fait en Allemagne. C’est ainsi qu’il faut
interpréter le passage suivant : « En considérant la libéralisation du trafic de voyageurs
sur le réseau européen annoncée pour 2024, il est crucial que la Wallonie rende
son réseau plus robuste, en lui assurant une meilleure maintenance. Dans le cas
contraire, le risque est grand que certaines lignes ne soient pas considérées
par les exploitants, en raison de ratios coûts-bénéfices trop défavorables. L'enjeu
crucial porte sur les autorités communales et régionales ».
TEC
La Région wallonne s'est engagée à réduire ses
émissions de gaz à effet de serre, conformément aux objectifs européens (Décret "Climat"2014). FAST
vise à augmenter de + 150 % la part modale des bus d'ici 2030 (en voyageurs x
kilomètres).
Le BFP (Bureau fédéral du Plan) craint à
l'horizon 2030 une "cassure" dans l'évolution de la fréquentation des
bus, à politique de mobilité inchangée (p.65). En effet, en raison de la
croissance de la congestion routière (+
25 % d'ici 2030 en cas de scénario "au fil de l'eau !), les bus
subiraient une diminution de leur fréquentation. Les files rencontrées sur leur
parcours entraîneraient une chute de la régularité de leur horaire, ayant comme
conséquence un report modal des usagers vers d'autres modes de transport, en
particulier la voiture, augmentant encore plus la congestion routière dans un
cercle vicieux.
Cette tendance identifiée à l'échelle fédérale
est confirmée à l'échelle wallonne dans le périmètre PUM de Liège.
De plus, - ici je suis plus que dubitatif – le
PUM prévoit une tendance à la baisse des coûts de la voiture (stagnation du
coût de l'essence et diminution de la consommation des véhicules, voitures
partagées, covoiturage), qui inciteront à son utilisation, au détriment des
transports en commun, dont les coûts sont partout en croissance.
Pour contrecarrer la chute de la part modale
bus induites par la congestion, la phase 1 de l'étude de 14 axes de bus
structurants identifie les mesures nécessaires à une meilleure régularité et
attractivité des temps de parcours. 80 à 100 lignes urbaines et périurbaines (2/3
des lignes de l'arrondissement) bénéficieront de ces mesures.
Ici le PUM dénonce très pertinemment l’écart
énorme entre ces différentes approches : « toutefois, en l'absence d'objectifs chiffrés, comme de budgets
dédiés – le PUM met en avant un ordre de grandeur de 125 à 150 millions d'€ !
- les réflexions de l'étude des 14 axes
ont été menées en visant une augmentation de 10 à 20 % de clientèle sur le
réseau du TEC Liège, or que la vision présentée le 16 mai 2018 par Liège
Métropole dans le cadre de la Conférence des Bourgmestres table sur une
croissance de + 50 % et que la vision FAST 2030 table sur une croissance de
150% »
(image)
Quant à l'absence de budgets dédiés, ce n’est pas
tout à fait vrai. C’est ainsi que nous lisons p.66 que « des optimisations doivent être opérées pour
transporter davantage de voyageurs à budget d’exploitation relativement constant ».
Un budget constant, c’est chiffré. Zéro est un chiffre aussi !
En plus,
ces lignes structurantes ne sont pas neutres pour les autres modes
de mobilité : les corridors des BHNS – Bus à Haut Niveau de Service
devront être soulagés de –5.000 à –8.000 équivalents voitures par jour !
Et concentrer
les moyens sur ces liaisons au plus fort potentiel de voyageurs, au détriment
de quoi ? Les zones peu denses ?
« Le
TEC développe également des outils pour la mobilité en milieu rural,
susceptibles d'améliorer la desserte de zones peu denses tels que le FlexiTEC
(TEC Namur-Luxembourg) ».
Et, apparemment, ce fort potentiel de
voyageurs ne comprend pas les usagers "navetteurs" : «le benchmarking avec des agglomérations
similaires à Liège montre que, désormais, les usagers "navetteurs",
effectuant leurs trajets aller et retour en heure de pointes sont minoritaires.
De plus, les analyses menées par Keolis en France sur des territoires comparables
indiquent que, si les usagers plus occasionnels représentent 20 % du trafic de
voyageurs, ils concernent 60 % des clients potentiels et représentent 40 % des
recettes, car ils payent leur billet au prix plein. Il est donc crucial
d'étendre l'aire d'influence du TEC à d'autres motifs que les déplacements
domicile-travail et domicile-école, pour répondre aux attentes des usagers en
termes de déplacements culturels (spectacles en soirée), d'Horeca... »
CONCRÉTISER LE TRAMWAY EN VERSION LONGUE
A l'horizon 2022, le tram sera opérationnel
entre le Standard et Bressoux – Coronmeuse.
Un premier problème est l’intermodalité avec
le réseau bus. Le PUM souligne, à juste titre, p.91, que le tram créera des
problèmes pour le pôle bus de la place Saint-Lambert qui accueille actuellement
20 lignes, desservies par environ 750 bus par jour en relation avec les
corridors nord –CHR, Rocourt, Milmort, nord-ouest – Ans par l'axe de la N3 et
ouest –St-Nicolas, CHC, Grivegnée.
Or, l'insertion de la station du tram nécessitera
de réduire le terminus des bus à 2 quais au lieu de 3 actuellement, plafonnant
ainsi la capacité d'accueil à environ 500 bus par jour, soit 30 % de moins que
la capacité actuelle, alors que la demande nécessiterait à contrario de
permettre l'accueil de 20 % de croissance, soit environ 900 bus par jour.
Il n'est pas possible d'insérer des lignes de
niveau BHNS suffisamment attractives sur les corridors nord (L70 Rocourt – 71
Vottem) et nord-ouest (L12 Ans par la N3). Il n'est donc pas possible de soulager
la place St-Lambert en rabattant des bus en amont sur les L12, L70 ou L71.
Certaines lignes du corridor nord pourraient
voir leur terminus aval déplacé, les prolongeant vers le site de Bavière, afin
d'améliorer la desserte d'Outremeuse.
Toutefois, ces itinéraires resteront très
chargés et contraints compte tenu des incidences du tramway en rive gauche et
des densités cyclo-pédestres en rive droite. La solution de déplacer des
terminus en aval est donc insuffisante en regard des 400 à 450 bus par jour à reporter
hors terminus de la place St-Lambert.
La future BHNS L112 (desservant Saint-Nicolas
et le nouvel hôpital du CHC à Glain) constitue ainsi selon le PUM la seule
possibilité de soulager le terminus de la place St-Lambert par l'amont. Elle
intégrera à cette fin 2 à 3 pôles d'échanges multimodaux permettant d'y
rabattre des bus (au CHC, à la gare d'Ans et éventuellement place St-Nicolas).
Une étude de ce potentiel de rabattement est en cours par le Groupe TEC. J’ai
beau tourner ce projet comme je le veux, je ne vois pas comment cela pourrait
résoudre ce problème plus qu’épineux du nœud intermodal de Saint-Lambert.
La deuxième étape du tram vers Herstal et le Pont-de-Seraing
« En
accord avec le projet de PUM de 2008, en deuxième étape, les deux prolongements
restent indispensables, vers Herstal – Ma Campagne, et vers le pôle d'échange
du Pont-de-Seraing, l'un des plus fréquentés en nombre de lignes de bus de
l'agglomération » (p.89).
Le PUM propose en première étape, avec la
version courte, d’améliorer significativement la progression des bus sur l'axe
de la L7 entre Coronmeuse et Herstal – Ma Campagne, en valorisant les
améliorations prévues dans le cadre du Plan infrastructure 2016 – 2019 du SPW,
avec le dédoublement de la voirie Intradel (jusque là pas de problème en vue).
Par contre, « les L2 et L3 entre le Standard et le pôle d'échange multimodal du
Pont-de-Seraing (à l'étude par la SRWT dans la phase 2 des 14 axes bus
structurants), en site propre, ne peut s'agir que d'une mesure provisoire, le
prolongement du tramway étant
indispensable pour relier le pôle d'échange multimodal du Pont de Seraing sans
double correspondance ».
Si j’ai bien compris, le Pont de Seraing n’est
pas un terminus, mais un pôle d'échange multimodal, contrairement à Herstal – Ma
Campagne.
Par contre, je suis étonné de retrouver en
p.132 comme argument pour «le
prolongement du tramway long côté Herstal, les très forts développements qui y
sont pressentis dans le Masterplan». Et si on repensait ce Master Plan en
fonction des impératifs de mobilité ? Le même raisonnement pourrait
s’appliquer d’ailleurs pour l’Ecovillage de Coronmeuse…
Le gros problème est que le PUM évite la
question épineuse de l’aménagement des deux terminus en version courte ;
version d’autant plus épineuse du côté Coronmeuse que Liège veut y implanter
son éco-village et Herstal son Master-plan.
Et, deuxièmement, le PUM n’aborde pas le
problème du financement de cette version longue : les bouts de ligne ont
une rentabilité beaucoup plus faible. L’entourloupe est de payer ces deux bouts
de ligne avec l’écart des coûts du tram par rapport à l’estimation initiale. Ca
m’étonnerait que ça passerait au niveau des instances chargées
de la surveillance, puisque les frais d’exploitation de la ligne augmenteraient
sensiblement vu la saturation plus faible de ces bouts de ligne…
Les seules pistes évoquées par le PUM, sans
rapport direct avec le tram, sont p.104 un péage pour le financement de la liaison CHB, et une vignette qui
pourrait intégrer les enjeux de pollution d'une zone de basse émission. Bref,
l’utilisateur passera à la caisse, sans analyse quelconque de l’impact social
d’un péage ou d’une vignette.
Voir aussi https://urbagora.be/interventions/conferences-de-presse/reorganiser-le-reseau-de-bus-liegeois-oui-mais-comment.html
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