hachhach: Le réseau ferroviaire liégeois, enjeu de la bataille de Liège en 1914

« Verdemmich », sprach Emmich, Lüttich, das nemm’ich ». Pour le général Otto von Emmich, l’attaque des forts de Liège était une attaque secondaire, un Handstreich, autrement dit un coup de main, ou Sturm auf Lüttich, la tempête sur Liège, comme il est gravé sur le monument allemand de Rhées. La bataille de Liège engage 39 000 hommes, prélevés sur le million des cinq armées allemandes d'invasion. Le 9 août déjà, troisième jour de la bataille de Liège, les allemands sont à l'ouest de Tongres et le 12 a lieu la bataille des casques d'argent à Halen.

Le Pr. Balace a estimé le temps perdu par les allemands en août 1914 à Liège à trois jours. Pour lui, et je partage son opinion,

Von Emmich aurait très bien pu ‘masquer’ Liège, comme on dit dans le jargon militaire, comme il a masqué la Redoute nationale d’Anvers pendant la bataille de la Marne. Mais il avait un besoin vital du réseau ferroviaire liégeois. Monsieur Bechet est LE spécialiste de cette question lancinante : pourquoi la Belgique n’a pas procédé à la destruction des lignes de chemins de fer ? C’est le sujet de ce blog. Je ne nie pas que le fait que ma fille Line travaille à la SNCB n’a pas influencé mes travaux. Mais le sort du réseau du chemin de fer autour de Liège est aussi capital dans l’évaluation stratégique de cette bataille. C’est par là que les allemands se sont trouvés un mois plus tard à la Marne, en laissant l’armée belge cuire dans son jus dans son réduit national à Anvers.

Christophe Bechet: « Traverser la Belgique? Plans de guerre, fortifications et chemins de fer stratégiques ».

J’ai malheureusement raté deux conférences à Herstal et à Visé. Le 19 juin 2014 C. Bechet a donné une conférence sur « L’importance stratégique de la Basse Meuse » au Centre culturel de Herstal. Le 3 mai 2014 il a donné à Visé une conférence sur un thème beaucoup plus pointu des « plans de destruction des lignes de chemins de fer belges en août 1914».

Bechet a fait des conférences sur d’autres aspects reliés, comme «Les chemins de fer belgo-allemands et le camp d’Elsenborn (1887-1894). Prémisses de la traversée du territoire Belge ? »

Je n’ai pas consulté ces documents. Christophe Bechet a défendu en 2012 à Liège sa thèse de doctorat sur le sujet « Traverser la Belgique? Plans de guerre, fortifications et chemins de fer stratégiques. De l’Indépendance au Plan Schlieffen (1839-1905) ». Il y cite une étude ferroviaire du 2^ième Bureau français de 1876 qui indique déjà la possibilité pour les Allemands de concentrer leurs forces très rapidement à la trouée de l’Oise (=Marne), si les Belges leur accordent le libre usage des chemins de fer.

MARAITE « Le Rôle des Cheminots dans la Bataille de Liège »

Mais voilà Louis MARAITE, vient de sortir un livre « Le Rôle des Cheminots dans la Bataille de Liège » qui peut même être téléchargé avec l'aimable autorisation de l'auteur:

Cet auteur aimable ne m’en voudra pas d’utiliser ces données pour prouver le contraire de ce qu’il prétend. Il a tendance à glorifier le travail de sabotage de ‘ses’ cheminots. C’est pardonnable : il est ex porte-parole de la SNCB Holding. Je dois reconnaître qu’il arrive à relativiser et objectiver les nuisances que ces sabotages ont causé aux allemands. Il évoque le fait que la Belgique a limité les destructions de ses voies ferrées vers l’Allemagne parce que ces lignes étaient importantes pour l’économie belge. Où je suis en désaccord avec lui, c’est quand il prétend que cela n’a pas eu des conséquences pour les alliés.

Maraite cite abondamment l’ouvrage intéressant « Les chemins de fer dans la guerre », édité à Berlin en 1928 (et réédité en 2004 : 450 € !). Le livre décrit ce que les Allemands ont rencontré sur les voies ferrées lors de l’invasion de 1914. Maraite confronte ces données aux Mémoires de Leman, général de la position fortifié de Liège.

Ce livre prouve à mon avis que le gouvernement belge, Albert compris, n’a jamais voulu détruire sérieusement le réseau ferroviaire ; les allemands ont pu utiliser ce réseau pour leur offensive sur la Marne. D’une manière générale, Albert et son gouvernement n’ont pas appliqué une neutralité absolue comme les hollandais parce qu’ils voulaient s’asseoir à la table des vainqueurs et avoir leur part du butin. Il fallait pour cela faire un semblant de résistance, mais sans trop de sacrifices pour le patronat belge.

Des différents au sein de l’Etat major de l’Armée

Dans son rapport sur la Défense de Liège (M. p.29), Leman évoque un différent avec l’Etat major de l’Armée sur la « la mise hors d’usage des tunnels qui ne devait nullement m’inquiéter attendu que j’en avais une solution très simple. Cette solution était de détruire toutes les voies de communication aboutissant à la forteresse, du moment où elles peuvent avoir la moindre utilité pour l’ennemi ».

En réalité, l’Etat-major avait estimé dans un premier temps que la destruction des tunnels ne s’imposait pas. En plus, le 2 août, l’ultimatum allemand impose de « ne pas détruire routes, voies de chemin de fer, tunnels ou autres ouvrages d’art ».

Pont de Visé

Christophe Bechet s’est penché sur « l’incidence des querelles internes du commandement belge sur le plan d’interruption des chemins de fer », un plan, datant de 1895-1896, qui prévoyait le sabotage de 120 gares belges et qui avait encore été modifié en 1907. Pour l’expert liégeois, le principal responsable est « la réorganisation tardive du programme des destructions dans la province de Liège après 1911 ; jusqu’à la dernière minute, les effectifs nécessaires pour les détachements de destruction n’ont pas été déterminés de façon précise ».

Le programme de destruction de Leman concernait les tunnels ferroviaires et le blocage des ponts sans nécessairement leur démolition, bien que, pour les ponts, ce n’était guère simple….

Le 3 août, Leman convoque tous les directeurs des chemins de fer et des Ponts et Chaussées et ordonne d’opérer, au premier avis, les destructions. Selon le fils du Directeur d’exploitation de la gare de Liège-Guillemins Pierre-Joseph Alexandre Debienne, les officiers belges n’avaient même pas pensé saboter trois tunnels ferroviaires sur les lignes vers l’Allemagne.

Toujours est-il que Leman donne l’avis de destruction, le 3 août à 21h30 pour faire sauter les tunnels de Hombourg, Nasproué, Trois-Ponts et Stavelot, ainsi que les ponts de Visé et d’Argenteau. Le 4 août, il ordonnait en plus la destruction des ponts d’Hermalle-sous-Huy, d’Ombret et d’Engis, les explosions des tunnels stratégiques et le déraillement sur le pont de chemin de fer du Val Saint-Lambert.

Selon des témoignages de cheminots, ce déraillement serait une initiative du personnel de la gare de Flémalle. Mais laissons la paternité à Leman et son état major.

Le pont de Val Benoit saute accidentellement en 1939,
les charges de dynamite frappées par le foudre

Par contre, le pont du Val Benoit resta intact. Leman donne une justification peu convaincante à mon goût: « Ce pont aurait pu être détruit le 6 août, lors de la retraite de la 3^ième Division d’Armée. Il est à remarquer qu’à ce moment, par suite de la destruction de tunnels, une interruption importante était créée sur chaque ligne de chemin de fer venant de l’Est vers Liège et qu’il y avait lieu de supposer le trafic des voies ferrées supprimé pour un certain temps. Or on savait que la construction de ponts sur les cours d’eau ne demandait pas beaucoup de temps quand on dispose des matériaux nécessaires, ce dont les Allemands ne manquaient pas et l’expérience de la campagne a bien montré qu’il en était ainsi ».

Le Val Benoit facilement réparable ? Il faut savoir qu’en 1939 déjà le pont a été miné et a même sauté tout seul, lors d’un orage. En 1945 les américains trouvent ce pont tellement important qu’ils le bombardent en rasant tout le quartier autour, sans toucher le pont d’ailleurs.

Pendant les 9 jours que les Allemands ont piétiné sur place, ils auraient eu tout le loisir, selon Leman, de réparer le pont du Val Benoit, ou établir à côté un pont provisoire; la ligne se serait raccordée à la gare de formation de Kinkempois sur la rive droite et à la ligne du Nord Belge sur la rive gauche ; ce travail eut demandé moins de huit jours. Ils auraient aussi pu faire un détournement, relativement simple et facile, par le pont de Fragnée, un travail de 3-4 jours.

D’autres évoquent l’utilisation des habitants comme boucliers humains, notamment en gares d’Angleur et d’Herstal, où l’on obligea des otages à passer plusieurs nuits sur la voie ferrée.

Le débat fit rage après guerre, relatent Jules Dethier et Olympe Gilbart qui critiquent encore une autre bourde de l’état-major, comme quoi qu’une armée française était en marche vers Liège : « Il n’eut pas été plus difficile, du 3 au 13 août, de continuer à détruire nos voies ferrées qui permirent aux Allemands d’amener plus rapidement l’artillerie lourde… Cette destruction aurait aussi retardé, pendant un certain temps, le passage des nombreux trains de troupes et de ravitaillement qui, par la suite, traversèrent nos gares. Pourquoi les multiples ouvrages d’art des lignes de la Vesdre et de l’Ourthe et surtout les ponts de Chénée, du Val Benoit et du Val Saint-Lambert restèrent-ils intacts ? On a dit que c’était par ordre du grand état-major que ces destructions n’avaient pas été effectuées, sous prétexte qu’une armée française était en marche vers Liège, qu’avec son concours on espérait refouler les Allemands au-delà de leurs frontière et que, dans cette éventualité, ces voies ferrées eussent rendu les plus grands services aux Alliés ! »

Des sabotages ‘ratés’

Voyons maintenant les résultats de ces querelles d’état-major.

Le tunnel de Hombourg. Le 31 juillet, le General Leman donne l’ordre de préparer l’explosion du tunnel qui est pourvu de chambres de mines. L’ordre de mise à feu est donné le 3 août à 20 h. Dans son rapport, Leman précise que la notice de destruction prévoyait deux interruptions d’une vingtaine de mètres : l’une à la tête ouest, côté Liège, l’autre au milieu du tunnel. Quatre chambres de mines (des « fourneaux ») avaient été préparées et, de plus, 54 logements pour charge de 2 kilos de poudre brisante avaient été créés. Le dispositif du centre ne fonctionna pas ; le dispositif de la tête ouest fonctionna seulement en partie, provoquant une interruption d’une quinzaine de mètres. Seuls deux des quatre fourneaux avaient explosé. «Le premier train traversa le tunnel le 18 août à 2 h du matin » écrit Leman.

Dans son rapport, l’Allemand Kretzschmann est plus précis. Il parle d’une interruption de 40 m dû à un effondrement. « Heureusement, 35 caissons, chacun de 25 kilos de poudre noire, et un grand nombre de charges de dynamite, n’avaient pas été déclénchées. Sans quoi le déblaiement aurait duré beaucoup plus de temps ». Pour l’Allemand, la voie fut ouverte le 21 août grâce au travail, 24h/24, de deux compagnies allemandes (600 hommes), avant de céder la main à une ‘Bergarbeiterkolonne’, des spécialistes du creusement de tunnel.

Le tunnel de Stavelot. Il était pourvu de huit chambres de mines. Il fallait créer une interruption de 50 m à 185 m de l’entrée. Quatre charges de 500 kg furent placées. « Une seule charge aurait fait explosion » écrit Leman, « les dégâts furent peu importants, les premières machines ont pu passer après quatre jours de déblaiement, soit vers le 8 août ».

L’Allemand Kretzschmann est plus précis. C’est la 20e brigade ferroviaire de l’armée allemande qui fut chargée d’ouvrir la ligne. Elle y pénétra le 5 août pour découvrir les dégâts. Dans le tunnel de Stoumont, une seule des sept charges avait explosé. Elle provoqua dans le mur du tunnel un trou de quelque 15 mètres sur quatre et demi sans pourtant abimer le plafond du tunnel. Les charges non explosées furent désamorcées, une structure en bois vint consolider le mur et le premier train passa le 8 août au matin en direction de Trois-Ponts.

La ligne 44 Trois-Ponts-Pepinster avait également été quelque peu démontée : les Allemands retrouvent les rails et les traverses sur place ou enterrées à proximité. Le 11 août, les trains allemands arrivent à Spa et le 16 août à Pepinster.

Entre Trois-Ponts et Rivage, c’est la 6^ième Brigade qui évacue les locos renversées dans les tunnels pour libérer la ligne le 19 août.

Le tunnel de Trois-Ponts (335 m). p. 42 Le travail de préparation des huit chambres de mines avait été lancé le 31 juillet et était terminé le 1er août à 13 h. 19 heures de travail avaient été nécessaires pour les deux équipes sur place : les deux premiers fourneaux furent chargés en 12 heures, les six autres en sept heures, « les ouvriers ayant été remplacés par d’autres plus actifs » écrit Leman. L’objectif était de créer une interruption au milieu du tunnel. Sept des huit charges explosèrent provoquant une obstruction telle que les Allemands entamèrent le 11 août la construction d’une voie de contournement qui ne se termina que le 30 août. Pendant ce temps, les trains s’arrêtaient d’un côté du tunnel et on effectuait le transbordement du matériel.

Qu’écrit Kretzschmann sur les actes de sabotages de Trois-Ponts ? Que la 8e Brigade allemande, chargée de remettre en état la ligne, découvrit dans une longue courbe que les tirefonds avaient été enlevées et les têtes de vis sciées puis reposées, en vue de provoquer le déraillement. Le 11 août, la ligne était dégagée jusqu’au tunnel de Trois-Ponts, mais avec une interruption de 42 m au milieu du tunnel (six charges avaient explosé, deux autres n’avaient pas sauté), la réouverture allait devoir attendre des mois. La Brigade opta dès lors pour une voie de contournement d’1,75 km devant enjamber la Salm (un pont en bois de 120 m de long et 12 m de haut fut érigé). Le travail exigea 1000 hommes, accompagnés de 400 civils belges. Les travaux durèrent jusqu’au 28 août. La réparation du tunnel fut confiée à la société privée allemande « Grun&Bilinger » qui entama les travaux le 30 août jusqu’au 26 novembre, libérant le passage sur une voie. Ce n’est qu’au début 1915 que les Allemands décidèrent de reconstruire le tunnel de manière à pouvoir rouler sur deux voies. Ce fut possible en décembre 1915, avec maintien pendant les travaux des trafics sur voie unique.

Le tunnel de Nasproué (195 m) sur la ligne 37, sur la commune de Dison.

L’ordre d’explosion fut donné le 3 août à 20 h. Dix chambres avaient été préparées au milieu du tunnel, chacune devant recevoir 470 kg de poudre. Une seule des dix chambres explosa. Face à ce résultat, le commandant fit lancer dans le tunnel une quinzaine de locomotives sur d’autres que l’on avait fait dérailler. Les travaux de déblaiement débutèrent le 4 août et furent terminés le 15 août. Hormis le tunnel de Trois-Ponts et au pont sur l’Ourthe de Melreux, qui nécessitèrent de gros travaux de rénovation, les actes de sabotage sur les infrastructures ferroviaires belges étaient minimes et leur remise en exploitation fut réalisée dans des délais courts » écrit Krezschmann.

Donc, à part le tunnel de335 m de Trois-Ponts les autres tunnels ont été rapidement rendus au trafic.

Des collisions de locomotives provoquées

C’est à l’initiative de Debienne « que 32 locomotives les plus lourdes furent envoyées à pleine vapeur vers ces tunnels, les détruisirent et empêchèrent le trafic ferroviaire des Allemands pendant deux mois ». L’histoire du fiston Debienne est belle mais légèrement …romancée. D’abord, d’autres destructions furent ordonnées par les hauts fonctionnaires de l’Administration des chemins de fer ; quant aux locos les plus lourdes, il s’agissait essentiellement de petites locomotives, affectées au trafic de marchandise et aux manœuvres. Le type 23 par exemple était une loco à quatre essieux accouplés. Elle pesait 67,34 tonnes avec des roues d’1m26, avec une vitesse maximale : 45 km/h (ce qui relativise le concept de « à pleine vitesse »). Sa silhouette particulière lui avait valu le sobriquet de « Cuisinière ».

Toujours est-il qu’à Nasproué, 17 locos seront renversées et encastrées dans le tunnel. Coo : deux locos Type 23 lancées à pleine vitesse dans le tunnel après enlèvement de trois longueurs de rail. Roanne : trois locos type 32. Remouchamps : quatre locos type 32 et une loco type 25 renversées dans le tunnel. Verviers-Est : deux Type 32 déraillées. Les tunnels Roanne et Remouchamps furent obstrués par des collisions de locomotives ; sur la ligne de la Vesdre, le tunnel de Verviers-Est fut obstrué de la même façon ; sur la ligne de Pepinster à Stavelot, une locomotive fut déraillée sur le viaduc de la Sauvenière à Spa. Des importantes parties de voies furent démolis à Spa, La Reid, Theux. D’autres actes de démolition furent effectués à Welkenraedt, Verviers-Est, Thimister, Battice, Froidthier et Aubel. Vu le fonctionnement de la compagnie des Chemins de Fer de l’Etat belge, il fait peu de doute que les décisions n’aient pas été prises au plus haut niveau : les directeurs généraux des différentes compagnies et le ministre des chemins de fer qui n’est autre que… le Premier ministre, le catholique Charles de Brocqueville, qui est aussi… ministre de la Guerre..

Evacuation du matériel roulant

Et pour terminer , le matériel roulant des compagnies ferroviaires belges fut évacué afin qu’il ne tombe pas aux mains de l’ennemi. 1928 locomotives, 1358 voitures et 10.280 wagons sont évacués en France.

La « Grosse Bertha » aux Guillemins

Maraite prétend que le sabotage du tunnel de Nasproué a empêché les Allemands d’amener par rail la « Grosse Bertha » jusqu’aux portes de Liège. On a exagéré l’importance de ce canon de 420 mm: les canons de 210 auraient pu parfaitement venir à bout des forts. Barchon par exemple rendu le 8 août, sans Grosse Bertha.

Il est vrai que les Allemands l’ont déchargée à Herbesthal (territoire allemand en 1914), mais pas à cause du tunnel rendu indisponible, mais parce que les gares suivantes ne permettaient pas le déchargement de ces transports exceptionnellement lourds.

Voyons maintenant la mise en place de ces grosses Bertha le 12 août, rue du Château blanc à Mortier. Le fort de Pontisse était au bout des deux canons, à 8200 m de distance. Le premier tir eut lieu à 18h30. Le 8^ième tir attint le but. Le pilonnage reprend à 8h du matin du 13 août. Au total, 43 coups furent tirés. Selon Leman, 15 sont tombés directement sur le fort, qui s’est rendu à 12h30. Lors des visites du fort on peut se rendre compte des destructions sur ce beton non-armé.

Les canons furent démontés pour rejoindre la plaine des manœuvres de Droixhe d’où ils pillonnent le 15 août le fort de Loncin. Un obus fit exploser une poudrière avec 12 tonnes de poudre et tue la majeure partie de la garnison, 350 des 550 soldats. Loncin est aujourd’hui ‘nécropole nationale’.

Selon De Thier et Gilbart, ces deux mortiers de 42 cm sont arrivés en train aux Guillemins et installés dans le Parc d’Avroy via une ligne ferroviaire « Decauville », 88 tonnes. La plate-forme portant l’affût seule pèse 37 tonnes. Le tout pouvait se diviser en 172 pièces qui étaient transportées sur 12 wagons. La durée du montage par 250 hommes était de 25 heures. Le projectile avait 1m80m et pesait, sans la charge, 500 kilos auxquels il fallait ajouter 200 kg d’explosifs.

Selon Maraite, l’installation de la « Grosse Bertha » au Parc d’Avroy reste discutée. Je ne sais pas sur quoi il se base. Selon le site sérieux http://www.clham.org/050161.htm les forts de FLEMALLE et HOLLOGNE se sont rendus le 16 août au moment où la batterie des 2 x 420 du parc d'Avroy ajustait ses tirs. Et il est sûr que les Allemands, dès leur arrivée, ont contrôlé la gare des Guillemins.

De combien de jours Liège a-t-elle retardé l’avancée allemande ?

Dans le camp belge, la Bataille de Liège fera 1500 morts et 3000 blessés parmi les soldats et 1200 morts parmi les civils. Côté allemand, les pertes ont été évaluées à 5300 hommes. Mais de combien de jours Liège a-t-elle retardé l’avancée allemande?

Nous venons de voir que les destructions n’ont pas retardé l’avancée allemande de deux mois mais bien de quelques jours. Le 16 août déjà les Allemands se lancent sur la ligne 36 vers Bruxelles.

Un rapport allemand de 1922 donne les dates de réouverture des lignes :

Ligne 45 : Allemagne-Trois-Ponts : 8/8

Herbesthal -Aachen et Spa-Stavelot : 10 août

Ligne 38: 14 août

Ligne 37 : Liège jusque Welkenraedt : 15 août

Ligne 44 : Pepinster-Spa 16/8

Ligne 42 : Comblain-Trois-Ponts : 20/8 mais Trois-Ponts-Gouvy le 28/8

Mais que pèsent ces quelques jours stratégiquement pour l’armée allemande ? Les experts en débattent depuis … 100 ans.

Selon Le Rail de septembre 2014, à la veille de la bataille de la Marne, les différentes armées allemandes disposent des axes ferroviaires suivants, vitaux pour le ravitaillement et l'acheminement des troupes de transport:
1ère armée: Welkenraedt - Liège - Landen- Louvain - Bxl - Mons- Quiévrain
2ième armée: Welkenraedt - Liège - Landen- Gembloux - Charleroi -Chimay
et Welkenraedt - Liège - Namur- Charleroi
3ième armée: Stavelot - Trois Ponts - Rivage - Melreux - Marloie- Jemelle - Houyet - Anseremme
4ième armée Ulfingen - Gouvy - Libramont - Bertrix - Paliseul vers Sedan
5ième armée: Luxembourg - Arlon - Libramont - Rodange - Athus - Virton - Montmédy - Longuyon

Différentes thèses s’affrontent.

La thèse « Leman » : les Allemands voulaient s’emparer de Liège par un coup de main le 4 août et de continuer immédiatement leur marche vers Bruxelles et Paris. Ils ne passèrent que le 16 août en mobilisant leur artillerie lourde. S’ils avaient cru devoir l’employer à Liège pourquoi ne l’auraient-ils pas fait immédiatement accompagner leurs premières colonnes? Le retard allemand aurait donc été, selon lui, d’une petite dizaine de jours, la défense de Liège a ainsi fourni aux alliés le premier élément principal incroyable de la victoire de la Marne.

Selon le général d’infanterie allemand et publiciste Kabish, les Allemands avaient prévu le départ pour Liège de la première et deuxième armée qui effectuaient tranquillement leur concentration à Aix-la-Chapelle et à Malmedy, pour le 10 août, avec ordre de marche sur Bruxelles pour le 13. Les six brigades de Von Emmich devaient juste « faire sauter le verrou » liégeois pour assurer le passage de la grande armée de Von Bulow qui ne se fera que le 18 août. Retard : cinq jours.

La thèse « Bechet » (que je partage – HH) : La 1ère Armée de Von Kluck avait les marches les plus longues. C’est son passage de la Meuse entre Herstal et Visé qui devait donner le signal de départ et le rythme des progressions à toutes les autres armées. Le retard de la 2e Armée devant Liège n’entre donc pas en ligne de compte. La 1^ière Armée fut certes ralentie par les obstructions, les sabotages et les tirs, jusqu’au 15 août, sur les itinéraires contrôlés par les forts de Loncin et de Lantin. Retard : un jour. Mais une très forte valeur symbolique.

Von Schlieffen

Le Bulletin Belge des Sciences Militaires écrit en 1921 qu’au moins quatre jours ont été gagnés.

D’après " Graf Schlieffen und der Weltkrieg" de Foerster, (en 14-18 état-major du 5e corps d'armée allemand, puis archives nationales allemandes pendant l'entre-deux-guerres) le programme allemand prévoyait que les armées atteindraient la ligne Thionville-Sedan-Mons le 22^ième jour après la date de mobilisation, soit le 23 août. De fait ils étaient légèrement en avance sur leur programme.

Les experts en débattent depuis 100 ans mais ils tournent en rond, au moins pour ce qui percole au niveau ‘grand public’. Des analyses pertinentes comme celle de Bechet restent confinées dans le monde académique. Depuis 1914 la Belgique défend la thèse d’une défense courageuse de Liège qui a permis aux alliés de préparer leur défense. Nous venons de voir qu’au niveau destruction du réseau ferroviaire, l’aide la plus efficace pour les alliés, c’était de l’improvisation, voire du faire semblant. Joffre et Foch n’y croient pas un traitre mot. Mais personne ne contredit ouvertement la thèse belge parce que tous invoquent la neutralité belge comme motif fondamental de leur intervention. Leurs motifs impérialistes sont mis sous le boisseau.

Le seul objectif du gouvernement belge, c’est de s’asseoir à la table des vainqueurs ; peu importe lequel, et de revendiquer sa part du butin. D’abord du côté des colonies allemandes (Ruanda et Burundi). Ensuite du côté de l’Allemagne avec Eupen et Malmédy. Mais aussi du côté de la Hollande, qui a pourtant acceuilli un million de refugiés belges. Le gouvernement belge invoque la neutralité hollandaise pour réclamer à Versailles le Limbourg hollandais. Mais là les alliés jugent que la Belgique exagère et l’envoient bouler…

Je n’ai pas pu résister à la tentation de vous expliquer, en guise de hors d’œuvre, le débat en 1903 sur la ligne Aix-la-Chapelle-Louvain. Ce débat est hautement significatif, puisqu’en 19105 déjà les allemands commencent la construction de cette ligne qui est toujours une artère vitale dans le transport de marchandises en Europe.

En guise de hors d’œuvre : la ligne Aix-la-Chapelle - Louvain et la convention 1903

Selon LE JOURNAL DES TRANSPORTS du 3 Août 1903, il est fortement question depuis quelque temps de la création en Belgique d'une nouvelle ligne de chemin de fer allant directement en Allemagne par Louvain-Aix-la-Chapelle. Ce projet, combattu dernièrement à la Chambre par les députés liégeois, vient d'être critiqué par l'Express de Liège au point de vue particulier de la défense nationale. Notre confrère estimant que déjà, les fortifications établies à Liège et les lignes existantes vers l'Allemagne, sont autant de bases d'opérations pour l'armée allemande, ajoute que la ligne nouvelle lui offre de nouveaux avantages. On assure que le gouvernement français ne se montre pas indifférent à ce projet de voie nouvelle et qu'une intervention de sa part ne serait pas impossible.

En fait, l'Express de Liège est un des seuls à critiquer ce projet d’un point de vue de la défense nationale.

M. Gérard, l’ambassadeur français à Bruxelles, avait protesté le 8 juillet 1903 sur l'assentiment donné par la Belgique à la construction du chemin de fer de Stavelot- Malmédy, et de la ligne d'Aix la Chapelle à Louvain. « La Belgique remplit-elle les devoirs que la neutralité perpétuelle lui impose, en ouvrant ainsi, sans aucune entrave, les portes qui conduisent en France » (TIII des documents diplomatiques français1871-1914).

L’ambassadeur réagit à la discussion à la Chambre du jour avant où il n’y a pas au d’opposition de principe à ces deux lignes de chemin de fer.

Viaduc de Montzen, une guerre plus tard

Les députés liégeois s’opposent certes à l’établissement de cette ligne parce que ça déforce Liège. D’autres évoquent le coût. Si on évoque la situation militaire, c’est aussi en fonction des coûts directs de la ligne et des coûts indirects (la nécessité de construire un fort supplémentaire à Visé, dont Brialmont avait déjà dit qu’on allait pleurer l’absence en larmes de sang).

Finalement la ligne Aix-Louvain ne sera pas prête en 1914 mais dès la capitulation les allemands commencent à la construire. Ca prouve l’importance militaire.

Quand on voit la manière dont les allemands ont construit cette ligne, les arguments invoqués par les adversaires font sourire. «A moins de relever le niveau de la voie à Visé et de franchir la vallée de la Meuse au moyen d'un pont-viaduc qui aurait des dimensions colossales et qui coûterait des sommes considérables, la voie devra être établie en rampe de 10 m/m sur une longueur d'environ 20 kilomètres. C'est une dépense supplémentaire d'au moins 50 millions que la Belgique aurait à s'imposer, non pas dans son propre intérêt, mais au profil des pays voisins, puisqu'il s'agit d'améliorer un service international et de procurer aux voyageurs anglais et allemands le moyen de traverser plus rapidement notre territoire. Pour parcourir les 125 kilomètres entre Londres et Douvres, les trains font 65 km à l'heure. D'Ostende à Herbesthal, nous avons un trajet de 260 kilomètres que le Nord-Express et l'Ostende-Vienne effectue à 59,5 km à l'heure. Est-ce là une raison suffisante pour nous imposer une dépense de 60 millions?

Un député liégeois démontre que s'il s'agit de raccourcir d'une heure le temps employé par les express pour franchir la distance d'Ostende à la frontière allemande, ce résultat peut être obtenu par une amélioration de ce qui existe sans priver les villes de Liège et de Verviers du passage des grands express internationaux.

Un autre refuse l’éventualité d’un fort supplémentaire : « Il y a quelque vingt-cinq ans, les députés de Liège demandaient la construction du pont de Wandre. A cette époque, le général Liagre s'opposait à la construction, parce qu’il ne serait pas sous le canon des forts. Eh bien, je demande si M. le ministre des chemins de fer s'est mis d'accord avec son collègue de la guerre. N’y aurait-il pas un certain danger à établir une ligne de chemin de fer aboutissant à Visé et un nouveau pont sur la Meuse, alors que ni celte ligne, ni ce pont ne seraient sous les canons des forts de Liège? Ces fortifications ont coûté la minime somme de 70 à 75 millions et l'on sait que les fortifications de Liège ne protègent pas le passage de la Meuse à Visé. J'ai combattu les fortifications de Liège ; je ne veux pas que plus tard vous nous fassiez voter un fort à Visé. A une époque où il ne s'agissait pas d'établir une nouvelle voie ferrée, tous les généraux furent unanimes pour déclarer qu'il fallait un nouveau fort à Visé. Nous devons savoir si l'exécution du projet n'entraînera pas comme conséquence nécessaire la création de nouveaux forts ou l'augmentation du contingent ».

Les députés liégeois ont réussi à bloquer le projet de ligne Aix- Louvain. Ceci dit, l’autre ligne Stavelot- Malmédy est bien construite et servira très bien l’offensive allemande, comme la France l’avait prédit en 1903. On comprend alors le contexte politique de 1914 où l’on essaye de limiter les destructions du réseau ferroviaire liégeois au stricte minimum pour maintenir la fiction.

Construction du pont d'Ottegraeven
(Fourons) par des prisonniers russes.

Mais on comprend aussi pourquoi l’occupant allemand commence directement la construction de cette ligne.

L'occupant allemand utilise comme main-d'oeuvre des militaires et civils allemands, des ouvriers belges et même des prisonniers de guerre russes pour la construction de la ligne Tongres-Aix-la-Chapelle.

Environ 1000 prisonniers russes, soit 14% de l’effectif total travaillèrent sur la ligne. Le 29 avril 1916 on en attribue 200 à la firme Grün & Bilfinger travaillant entre Veurs et Moresnet mais on les retire le 27 septembre 1916 pour rendement insuffisant. Selon les sources, le rapport prisonniers/gardien se situe entre 5 pour 1 et 15 pour 1 et ces chiffres tendent à prouver le caractère inexact de l’opinion très répandue que la ligne a été construite principalement à l’aide de prisonniers russes. Les 1000 prisonniers russes travaillant sur la ligne sont payés 55 pfennigs par jour. La population ne peut pas avoir de contacts avec eux. Il peut lui en coûter l’emprisonnement et une amende de 8000 marks par contrevenant. De même, celui qui facilitera la fuite des prisonniers russes peut se voir punir jusqu’à 5 ans de réclusion et jusqu’à 10.000 marks d’amende sans préjudice du crime de trahison. C’est par la Hollande que la plupart des fuyards tentent d’échapper à leur sort et plusieurs tomberont au fil électrique placé par les Allemands pour séparer la Belgique des Pays-Bas, notamment à Sippenaeken.

Le plan incliné.

Les forts rendus, le chemin de Bruxelles est ouvert pour les envahisseurs. Les Allemands peuvent s’attaquer à ce fameux plan incliné.

D’abord l’historique de ce plan incliné, même si en 1914 l’installation ne servait déjà plus depuis 50 ans. La partie supérieure relie Ans à Haut-Pré et la partie inférieure le Haut-Pré avec les Guillemins. Les deux plans devaient « racheter » une dénivellation de 55 m sur 1980 mètres. Entre les deux plans, un palier horizontal, en courbe, est tracé à Haut-Pré. Lors de sa création, deux câbles sans fin, d’une longueur cumulée de 4800 m, mus par des machines à vapeur, étaient installés au milieu des voies et tractaient les convois, les aidant à la montée et les freinant à la descente. Des « wagons traineaux » à triple essieu disposaient d’un système pour ramasser le câble et l’insérer dans d’imposantes mâchoires. La puissance était donc transmise à ces wagons qui étaient arrimés aux trains. Le système, imaginé par Henri Maus, avait été inauguré en 1842.

départ Liège - avec allège

En 1866 la montée des plans sans l’aide de câbles fut admise. En montée, des locomotives de plus en plus puissantes et de plus en plus lourdes, les « allèges » Type 43 (3 essieux, 37,8 tonnes), Type 20 (4 essieux, 50,6 tonnes) puis la Type 23 (4 essieux, 67,3 tonnes, baptisée « Coucou »).

En fait le problème crucial se pose dans le sens de la descente. Et il se pose d’ailleurs toujours aujourd’hui. En descente, l’on avait recours à des « serre-freins », des cheminots juchés dans des guérites sur les toits des voitures de voyageurs, ils serraient ou déserraient le frein de leur voiture à l’aide d’une manivelle au coup de sifflet du mécanicien. Les wagons de marchandises, eux, ne disposaient d’aucun moyen de freinage. On créa donc différentes variantes du wagon-traineau qui précédait le train à la descente, juste derrière la locomotive d’allège qui assurait, elle aussi, la sécurité. Le tout sous la direction d’un brigadier-guide qui prenait place sur le wagon et qui ressemblait à un capitaine de marine, une grande roue à poignée actionnant les patins frottant sur la voie. Le poids du wagon-traineau en fonte, d’abord de 16 tonnes, passa à 30 tonnes dans la deuxième version, avec des freins à sabots plutôt qu’à patins.

Le plan incliné ne posait pas plus de problèmes aux allemands qu’aux belges : ils avaient des puissantes locos Type 16 que l’Etat belge obtiendra d’ailleurs après-guerre à titre de dommages de guerre et qui seront affectées au service du plan.

Après guerre la toute grosse partie du trafic marchandises n’empruntait plus le plan incliné, lui préférant la ligne 24 de la vallée du Geer, Tongres-Visé-Moresnet construite par les Allemands de 1915 à 1917.

Si le plan incliné pose toujours problème aujourd’hui, dans le sens de la descente, c’est parce que l’inclinaison moyenne de 33 % du plan incliné est telle qu’elle ne s’inscrit pas dans les abaques de freinage-type du matériel roulant et donc dans les règles habituelles de la distance d’avertissement d’un signal à l’arrêt (Maraite op.cit. p.61).

Bibliographie

http://books.google.be/books?id=T5QLcaWYYN8C&pg=PA348&lpg=PA348&dq=Ligne+aix-la-chapelle+Louvain+convention+1903&source=bl&ots=yYtzfJsgBh&sig=Bs5dpNy56yPh-nHPNreQ_FtU7fM&hl=fr&sa=X&ei=DXfSUv-UHoXz0gXa14CwAw&ved=0CDIQ6AEwAA#v=onepage&q=Ligne%20aix-la-chapelle%20Louvain%20convention%201903&f=false

http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/rbph_0035-0818_1932_num_11_3_1390_t1_0813_0000_1# Documents diplomatiques français. (1871-1914). 1re série (1871- 1900) : Tome trois (2 janvier 1880-13 mai 1881). — 2e série (1901-1911) : tome second (1 janvier-31 décembre 1902) ; tome trois (3 janvier-4 octobre 1903). — 3e série (1911-1914) : Tome second (8 février-10 mai 1912). — tome trois (11 mai-30 septembre 1912)

le mettre en parallèle avec le « Liège, la Grande Guerre » de Jules De Thier et Olympe Gilbart (Imprimerie Bénard, Liège, 1919) et, surtout, le « Rapport du général Leman sur la défense de Liège en 1914 », écrit après sa captivité, terminé et remis au Roi juste avant son décès, en octobre 1920. Le rapport fut publié par l’Académie royale de Belgique, Commission royale d’Histoire, en 1960.

Club des Chercheurs et Correspondants Cheminots (CCCC) de Visé, Armand BOVY, cheminot retraité, 84 ans, est le président du CCCC.

Claudine SCHLOSS, conservatrice de ce service de la Ville de Liège, vernissage de l’exposition « Orient Express » à l’Institut du Monde Arabe.

Ernst Kabisch, Lüttich, Deutschlands Schicksalsschritt in den Weltrieg,Berlin, O. Schlegel [1934]

https://sites.google.com/site/bplenum/proceedings/1903/k00221863/k00221863_17 Belgian Chamber of Representatives • Session of 7 July 1903

sur lez plan incliné http://rixke.tassignon.be/spip.php?article141

hachhach

jeudi 14 août 2014

Le réseau ferroviaire liégeois, enjeu de la bataille de Liège en 1914