mardi 9 avril 2013

La Mobilité à Liège à partir du Plan Communal de Mobilité de 2004

Bientôt on saura si un privé veut nous faire un tram pour 1 milliard d’€, ou si on n’en trouve pas pour ce prix-là et qu’il faudra adapter le prix vers le haut, comme pour le CIAC ou Droixhe. Et du 15 avril au 15 mai, les Liégeois – et uniquement les Liégeois – pourront donner leur avis dans le cadre de l’enquête publique. Selon le conseiller libéral Louis Maraite, « le Conseil communal n’a jamais été amené à débattre en séance publique du tracé, qui  traduit plus les orientations politiques du ministre Henry (auxquelles il a rallié l’échevin Firket) que la volonté des représentants élus». « La CCATM sera consultée sur le tracé, promet Michel Firket.Il y aura six réunions de concertation, tronçon par tronçon, auxquelles seront bien sûr conviés les comités de quartier. Concernant le débat au Conseil communal, je trouve qu’il n’a pas beaucoup d’utilité car le Collège ne remet qu’un avis. Une commission générale suffit" (LS 5/3/2013). Raison de plus pour travailler un peu sur la mobilité à Liège. Bien sûr, la mobilité ne s’arrête pas au tram.
Résumé
On sait ce que signifie ‘mettre la charrue devant les bœufs’. C’est ce qu’on a fait avec ce dossier qui pourrait coûter un milliard d’€ au contribuable wallon. En 2004 Liège adopte son Plan Communal de Mobilité. En toute logique les échevins de l'Aménagement du Territoire des vingt-quatre communes de l'arrondissement de Liège lancent un Plan Urbain de Mobilité (PUM) en juin 2006 qui débouche sur une première réflexion sur le « transport en commun structurant ». Autrement dit, un tram. Et voilà qu’on met le PUM au frigo, parce que le tram nécessitait soi disant une prise de décision rapide. Sous la pression d’un évènement – Liège 2017 - qui n’a finalement pas abouti, on jette à la poubelle les études réalisées par Transitec, Stib, Pluris, Bruno Bianchet etc (250.000 euros). En 2011 Philippe Henry disait encore : «  Je peux vous garantir que le PUM passera sur la table du gouvernement. C'est une question de mois. Je me suis concentré sur le dossier du tram ».
Tout ce qu’on peut encore espérer, c’est qu’ils ne trouvent pas d’opérateur privé à un prix acceptable, et qu’on peut reprendre le sujet à partir d’une étude sérieuse de la mobilité à Liège…
Le constat de base du PCM de 2004 reste d’actualité : « Une structure radiale, très rarement entrecoupé par des éléments concentriques qui pourraient alléger le trafic de passage et qui amène à des concentrations de trafic inadaptées dans la zone urbaine dense ». Et le tram, comme il est prévu aujourd’hui, aggravera encore la situation.
Le PCM ne part aucunement des ‘foot people’. Pourtant, 36,4 % des ménages liégeois ne possèdent pas de voiture ( 23,3 % en Wallonie).
Avant de parler mobilité, il faut définir une stratégie de localisation des différentes activités. Veut-on garder des cinémas, le palais de justice, l’université, une gare TGV etc. en ville ? Le PCM préconise p29 de « renforcer le niveau de service des centralités pour créer une culture de la ville de proximité ». Une partie des jobs que l’on a mis dans les zonings peuvent parfaitement revenir au centre ville. Un aspect qui concerne directement Liège est la localisation de bureaux le long, voire au-dessus des gares. Aux Guillemins la promotion immobilière est le vrai nerf de la
guerre. Le projet de bureaux Calatrava réprésente 100.000 mètres carrés, soit 20 % de l’offre actuelle à Liège. La Ville soutient la future tour des finances. Le groupe Circus a racheté neuf bâtiments pour les raser : un projet d’un milliard de FB, soutenu par Firket et Demeyer.
En dehors de cette spéculation autour des gares, il y a évidemment l’impact direct de la SNCB et des transports publics en général sur la mobilité. Le  PCM constate que « l’agglomération est bien raccordée à ce réseau avec près de vingt gares en service. Or, tous les projets de la SNCB vont dans le sens de l’abandon de ces lignes locales, en contradiction totale avec son contrat de gestion. Le plan d’ investissement de la SNCB prévoit 7 millions d’euros pour la gare du Palais, à partir de… 2022. Pour le TEC, le PCM prévoyait en 2004 «la création de points d’échanges intermodaux permettant  de capter des usagers automobiles aux portes de la zone urbaine dense, pour les reporter sur le réseau TEC qui a augmenté le nombre de déplacements de 72 millions en 2001 à 138 millions de passagers en 2011. Mais sans transport modal et sans P&R ! La phase 1 du tram créera plus de problèmes de mobilité qu’il n’en resoud  d’abord parce qu’il s’enferme dans le carcan du partenariat public privé. Et  parce qu’il a été conçu comme un accessoire du projet avorté Liège 2017. Le projet coupera la ville en deux. Globalement, l’on maintient un accès relativement aisé pour le trafic pénétrant mais on complique de façon très conséquente la circulation interne, entre quartiers péri-centraux.
Le PCM repose également sur le Plan de Déplacement et de Stationnement (PDS). C’est un aspect important, parce que pour une voiture qui roule il y en a une qui se cherche une place de parking. De plus en plus on se rend compte que créer des parkings au centre ville attire les voitures.
Une véritable instrumentalisation du PUM
On peut encore très bien partir du Plan Communal de Mobilité (PCM) Liège de 2004 pour analyser la situation en 2013. D’abord c’est aujourd’hui la seule référence. Bien sûr, il y a un Plan Urbain de Mobilité en gestation pour le bassin (cfr  mobilite.wallonie.be/opencms/.../be.../PUM.D.VanDuyse.ppt ). Le ministre
José Daras (Ecolo) a sorti le 1er avril 2004 - le PCM venait d’être adopté - un décret qui a été à la base du lancement en juin 2006 du premier « Plan Urbain de Mobilité » (PUM) de Wallonie par les échevins de l'Aménagement du Territoire des vingt-quatre communes de l'arrondissement de Liège. Le PUM fut, on l'a un peu oublié, la première réflexion sur le « transport en commun structurant ».
Le PUM a été mis au frigo pour le tram, qui nécessitait soi disant une prise de décision rapide (Liège 2017 !). Dommage, parce que ça aurait pu être une bonne base pour le tram : une approche beaucoup plus logique que la pression d’un évènement qui n’a finalement pas abouti…
Le PUM partait notamment d’une hiérarchisation des axes de transport en commun (les fameux axes Herstal-Seraing, Fléron-Ans et la boucle centrale liégeoise) ; l’implantation de parkings relais ; l’identification de « zones d'enjeux » où vont se développer l'activité et l'habitat et donc le trafic dans le futur ; une harmonisation des politiques communales en matière de mobilité ou d'implantation commerciale.
En décembre 2008, la même conférence d'échevins présentait tout aussi fièrement les «premières conclusions» des études réalisées par divers bureaux (Transitec, Stib, Pluris, Bruno Bianchet) grâce au financement wallon (250.000 euros). Restait alors à faire valider ce PUM par le gouvernement wallon et à le soumettre à l'avis des 500.000 habitants du grand Liège. Mais deux ans plus tard, on n'a pas avancé d'un pouce.
Le PUM est pourtant un premier embryon de communauté urbaine. Philippe Henry dit en 2011: « Cela n'a rien à voir avec CHB! De toute façon, on n'a pas l'argent. Je peux vous garantir que le PUM passera sur la table du gouvernement. C'est une question de mois. Je reconnais que le processus est long mais je dois dire que je me suis concentré sur le dossier du tram Mais ce PUM est très important pour moi, car c'est le premier. Et on vient d'initier la procédure à Charleroi.» Selon le ministre, l'absence de structure de gouvernance à l'échelle de l'agglomération est un élément qui ralentit la progression de ce dossier. Voir aussi http://sites.uclouvain.be/creat-loci/images/stories/Fiches/Colloque_Urba_Transport%2019102012.pdf

Urbagora dénonce à juste titre en mai 2012 « la véritable instrumentalisation du PUM auquel on fait dire n’importe quoi, d’autant plus facilement qu’il n’est toujours pas publié».
En attendant donc cette publication du PUM, on devra se contenter du PCM de 2004. Ceci dit, le PCM aborde quand même la mobilité au niveau de l’agglomération. Et une bonne partie des problèmes de 2004 sont toujours là et ne seront pas résolus par le tram, qui a été fait pour une expo qui ne se fera pas.
Historique de la mobilité
Les principes de ségrégation des modes de transport et de hiérarchisation des voies se structurent progressivement lors des Congrès Internationaux d'Architecture Moderne, entre 1928 et 1956. En 1961, la Grande-Bretagne sort le  rapport ‘Traffic in towns’ qui préconise que la ville doit s'adapter à la voiture (et non l'inverse). Un réseau primaire assure le transit et les déplacements entre quartiers, un réseau secondaire assure la distribution, alors que dans les "zones d'environnement" - des chambres urbaines - seul le trafic local doit être rencontré.
A Liège, on abandonne vers 1975 le projetEquerre (1964) qui voulait amener les autoroutes en pleincœur de la ville.
En France, le colloque « La rue n’est pas une route » (1987) lance le report modal où la congestion devient un outil de mobilité. A Paris, les « quartiers tranquilles » reportent la circulation sur les axes principaux.
PCM Liège : une structure radiale, avec des concentrations de trafic inadaptées dans la zone urbaine dense.
Quels sont les constats du PCM en 2004 ? « Une structure radiale, très rarement entrecoupé par des éléments concentriques qui pourraient alléger le trafic de passage. Cette structure du réseau amène à des concentrations de trafic inadaptées dans la zone urbaine dense. Le réseau autoroutier liégeois est
généralement très chargé, avec deux secteurs proches de la saturation: Le Ring Nord avec 110.000 véhicules par jour, entre Loncin et Cheratte; L’E25 au Sud, entre Grosses-Battes et Embourg avec 60.000 véhicules par jour. A partir des différentes branches autoroutières et des autres entrées de villes, c’est environ 220.000 véhicules qui, quotidiennement, pénètrent dans le centre par un réseau routier en forme d’entonnoir, à travers des quartiers d’habitats,  occasionnant, de ce fait, des nuisances importantes.
En 1998, avant l’ouverture de la liaison E25-E40, les flux les plus importants se retrouvent le long des cours d’eau (Meuse ; Dérivation ; quai des Ardennes ; boulevards d’Avroy et de la Sauvenière). Des volumes également importants proviennent du nord via la branche autoroutière deVottem et de Burenville/Sainte-Marie vers les places du Cadran/Saint-Lambert et se diffusent de manière peu hiérarchisée dans un tissu urbain inapproprié pour un tel trafic. Le trafic de transit échappe à toute maîtrise ; des grands flux de transit comme Sainte-Marie/Grosses-Battes, Pont de l’Atlas V/Grosses Battes et la vallée de la Meuse ne sont nullement contrés. La congestion de ces axes et de la plupart des ponts enjambant la Meuse et la Dérivation occasionne de nombreux désagréments aux quartiers proches qui voient défiler du transit local dans leurs rues, non adaptées à cette circulation ».
Entretemps, le Ring est à saturation. A mon avis, les seuls axes un peu soulagés sont Fragnée et la Dérivation. Cela avait déjà été constaté en 2004 : « L’ouverture de la liaison E25-E40 a permis de soulager le trafic dans les quartiers au sud de la ville.Les dernières données de trafic récoltées sur les artères principales de la ville mettent en évidence le report important de trafic passant au préalable sur le pont de Fragnée (1/3 de trafic en moins) sur la liaison autoroutière qui accueille chaque jour en moyenne 63.000 véhicules. Cette liaison a également permis de soulager les quais de la Dérivation, le quai des Ardennes et le Boulevard de Froidmont ».
Le PCM constatait déjà en 2004 que la « saturation progressive du Ring aux heures de pointe va entraîner une hausse de trafic sur l’ensemble des autres pénétrantes de la ville.  On a observé sur les quais de la Dérivation une diminution moyenne de trafic de 20% et de 45% pour les poids lourds. Le gabarit restant toujours celui d’une autoroute urbaine, les quais risquent d’attirer à nouveau du trafic avec la saturation progressive de la liaison aux heures de pointe ».
PCM p.9 « A l’échelle du centre-ville de Liège, le trafic de transit, avec environ 80.000 mouvements par jour, représente près de 40 % du trafic. L’accessibilité du centre-ville est relativement précaire, que ce soit en relation avec le Nord (le « goulet » débouchant sur la place du Cadran) ou avec l’Ouest (le passage à sens unique de Saint-Gilles). Pour ce qui est de l’accessibilité depuis l’Est, il y a des difficultés d’échanges entre Féronstrée et le quai de la Batte, entre les rives droite et gauche de la Meuse, du pont Kennedy au pont des Arches. Les liaisons transmeuses restent délicates et amènent du transit à travers Outremeuse et Longdoz, dans des rues très commerçantes. De plus, l’accès vers l’Est par la seule route de Fléron (N3) est particulièrement mal adapté ».
Ces problèmes détectés en 2004 sont toujours là. Le tram n’en résoudra qu’une partie – il a été concu en fonction d’une expo qui ne se fera pas, mais pas en fonction de la mobilité- , et va même aggraver les problèmes sur l’axe Ans- Fléron et même sur l’axe du tram Sclessin – Herstal, dans la mesure où le trafic de transit bouchonnera encore plus au Cadran, à Fragnée, au pont Atlas etc.
Le PCM de 2004 pose comme objectif p.24 « de garantir un bien-être notamment en modérant les flux de circulation transitant sur certains axes pour protéger les poches de quartier. Il faut pouvoir ramener la plupart des rues à un état d’espace public convivial pour tous. Les principales évolutions sont la délimitation de quartiers homogènes et la valorisation
d’axes principaux les contournant (ex : Quai Saint-Léonard par rapport au Quartier Nord,…)
ainsi que l’instauration quasi généralisée d’un statut de desserte aux voiries internes aux
quartiers ». On est loin du compte dix ans plus tard... Et avec le tram le Quai Saint-Léonard par exemple perdra son caractère d’axe principal. Sans report modal on retrouvera le trafic de transit au cœur du quartier…
Sans opposer ‘car people’ au ‘foot people’, le PCM ne part pas des piétons
Le PCM ne part aucunement des ‘foot people’. Pourtant, le nombre de voitures par ménage est inférieur à la moyenne régionale avec 0,8 voiture/ménage pour 1,07 en Wallonie. Il y a 38,4 voitures pour 100 habitants à Liège alors qu’un Wallonie, on est à 42,9; 36,4 % des ménages liégeois ne possèdent pas de voitures alors que ce chiffre est de 23,3 % en Wallonie ; un tiers des Liégeois n’effectuent aucun déplacement sur une journée donnée (25,9 % en Wallonie) ; le Liégeois utilise plus la marche et les transports en commun que ses homologues wallons. A l’inverse, l’usage des deux-roues et de la voiture y est moindre. Tout ça s’explique en partie par la sociologie : Un appauvrissement de la population et un coefficient de vieillissement (part des plus âgés (60 ans et plus) par rapport à celle des plus jeunes (0 à 19 ans)  élevé de 113,7 pour la population de la ville de Liège alors qu’il est de 93 et 86,6 respectivement pour la Belgique et la Wallonie.
Avec 36,4 % des ménages sans voiture Liège a pourtant une bonne base pour développer un schéma directeur axé sur les piétons et la multimodalite. Pourtant, il y a des alternatives. Le schéma directeur transport de Vienne met lʼaccent sur les piétons http://www.popsu.archi.fr/Europe/actes_du_seminaire_de_vienne_puca.pdf  « contrairement au schéma directeur dʼautres grandes villes où les piétons nʼy jouent pas un rôle important ».

Mobilité et politique de localisation des activités : aller de où vers où.
Avant de parler mobilité, il faut définir une stratégie de localisation des différentes activités. Veut-on garder des cinémas, le palais de justice, l’université, une gare TGV etc. en ville ? Le PCM préconise p29 de «renforcer le niveau de service des centralités pour augmenter leur attractivité, afin de créer une culture de la ville de proximité».Par rapport à ça l’implantation d’infrastructures et d’équipements de propriété publique ou privée ont un caractère structurant : ceux relatifs aux secteurs de l'éducation, de la santé et de services sociaux, de la justice, de l'administration et des services gouvernementaux, de l'hébergement social, de la culture (musée, centre culturel, théâtre, bibliothèque, salle de spectacle), un centre hôpital comme Glain doit être à la sortie d’un ring à la limite de la saturation ? Pourquoi implanter une patinoire dans la médiacité ?  Pour la mobilité vers le campus Sart Tilmant voir http://www.lema.ulg.ac.be/urba/Cours/Exercice_Integre/0910/ST_brichet.pdf .
commercial, etc. Pourquoi un
Le PCM distingue un  périmètre P1 ( le centre-ville): 8.800 habitants et 17.000 emplois ; P2 forme la zone urbaine dense, c’est-à-dire une zone correspondante au fond de vallée mosane ; p.3 « La Ville de Liège rayonne sur une agglomération de 500.000 habitants, soit beaucoup plus que sa population intra- muros (185.000 habitants). Quant à l’emploi, il est beaucoup plus dense au centre et dans la zone urbaine dense qui l’entoure (75.000 unités). En périphérie, il se concentre essentiellement dans le sillon industriel mosan et dans les parcs d’activités proches des autoroutes et de l’aéroport de Bierset en pleine extension.
Après les déplacements liés au travail, à l’école, un troisième motif prédomine dans le
paysage des déplacements urbains, à savoir les déplacements liés aux achats. Pour cela on a l’enquête de  SEGEFA, même si la réalité qui a fortement évoluée ces 10 dernières années (SEGEFA ULG, 2002 : Habitudes de déplacement de la clientèle des commerces liégeois). Selon  les quartiers, entre 29 et 72% des clients font leurs courses à pied et entre 13 et 50% en bus. Les  commerçants surestiment nettement la proportion de leur clientèle qui se déplace en voiture : ils pensent qu’il s’agit de 53% alors que seuls 33% des clients viennent réellement en automobile (Segefa).
Rem. Depuis 2005, le Service Mobilité fédéral organise tous les trois ans le diagnostic déplacementsdomicile-travail. Elle ne concerne que les entreprises et institutions de plus de 100 travailleurs et donc ne porte « que » sur 1 million des 3,5 millions déplacements domicile-travail quotidiens. Les données sont disponibles parcommune de travail (et non de résidence). Une réglementation peut avoir des effets considérables sur la mobilité. Par exemple la distance acceptable domicile-travail qui intervient dans la définition d'un emploi convenable. http://econosoc.be/?rub=actualite&page=dossier_mobilite Depuis 2012, cette distance est passée de 25 à 60 kilomètres, soit plus du triple de la distance moyenne parcourue par les travailleurs de Belgique.
Les déplacements scolaires : un problème spécifique à Liège ?
Le parent-taxi est une réalité quotidienne pour une bonne partie des élèves: c’est la moitié des déplacements à l’heure de pointe du matin. 40 % des élèves viennent en transport en commun; 20 % par  voiture ; 10 % à pied. Le PCM affirme que les comportements de mobilité sont forts dépendants de la zone de recrutement des établissements du primaire très hétérogène sur le territoire communal. Ainsi, les écoles du centre ville recrutent très largement au-delà des limites communales en raison de la proximité du lieu d’activités des parents ou de la réputation de l’établissement alors que les écoles des quartiers péricentraux possèdent une aire de recrutement très ciblée sur le quartier. Ce pronlème de mobilité parents-taxis est donc avant tout un problème social.
Les îlots ouverts, quartiers apaisés, quartiers tranquilles
Le Centre Pompidou et sa "piazza" à Paris, qui encourage rencontres et "diversité sociale", spectacles, animations, c’est Richard Rogers. Le dôme Millenium de Londres aussi, ainsi que le Palais de justice http://fr.wikipedia.org/wiki/Richard_Rogers  préside l’Urban Task Force qui se réfère explicitement au modèle européen de la ville qu’explore le rapport produit par la Commission européenne en 1990, le Livre vert sur l’environnement urbain. Un développement urbain plus dense accompagné d’un système intégré de transports en commun, l’usage mixte de l’espace (activité, logement, loisirs, emploi), le brassage social et ethnique ; le rejet du développement monofonctionnel et de la suprématie de la voiture. L’espace urbain se structure autour de quatre échelons: local, neighbourhood, ville et région urbaine. Autour des voisinages, pôles situés aux points d’interconnexion des transports publics, se concentrent activités sociales et commerciales nécessaires à la vie quotidienne (« local »). Chaque neighbourhood, symbole de la ville dense et des courtes distances, se développe, tout en maintenant un domaine public varié et continu (parcs, squares et espaces publics). Une fois connectés en réseau ceux-ci donnent corps à une ville compacte qui s’organisent en une région urbaine polycentrique.
d'Anvers. En 1998,
De 2001 à 2008 R. Rogers a été conseiller d’ urbanisme du maire de Londres Ken Livingstone; Boris Johnson lui demande en 2008 de continuer. Il définit son modèle urbain en réaction à la ville anglaise de Thatcher, considérée comme une arène consumériste et au modèle nord américain « the low density, car-based,  single-use zoned, socially divided and privatised space ». Ceci dit, il s’est prononcé aussi pour la construction du mur en Palestine, ce qui n’est pas un exemple particulièrement réussi d’urbanisme.
Un livre blanc, Towards an Urban Renaissance http://www.urbantaskforce.org/UTF_final_report.pdf , formule 100 recommendations
Si son étiquette ‘Labour’ n’est pas nécessairement une bonne référence, l’unité privilégiée de son modèle  est l’îlot ouvert, et cela me semble une approche intéressante. En pied d’immeuble, commerces et services publics constituent les activités garantes d’une rue animée. Il faut donc établir des connexions qui favorisent les déplacements en priorité  pour les piétions et les cyclistes, ensuite pour les transports en commun, enfin pour les voitures; la mixité des usages ; la mise en place de « walkable neighbourhoods ».
Cela fait penser aux« quartiers verts » ou « quartiers tranquilles » ( 18% de la superficie de Paris), où l’on reporte la circulation sur les axes principaux, principalement par des Zones 30,  on supprime la circulation de transit au profit de la desserte locale.
Il préconise aussi une ville polycentrique, basée sur le concept de quartiers satellites construits autour de nœuds de transports locaux; chacun des nœuds fonctionne comme le centre d’une communauté distincte, qui fournit tous les services sociaux et administratifs nécessaires à ses membres.
Selon Rogers, à l’époque Thatcher, « la ville a été considérée comme une arène consumériste. L’opportunisme politique et commercial a empêché de maintenir l’accent du développement urbain sur la satisfaction des vastes besoins sociaux de la société et l’a reporté sur celle des besoins circonscrits des individus » Il déplore l’attitude du gouvernement central favorisant une logique de marché « où le retour sur investissement est rapide » consistant à « attendre que les aménageurs choisissent des sites et demandent des permis de construire ». Le complexe monofonctionnel l’a emporté sur l’espace public et les activités mixtes, « il en résulte une surabondance de bureaux agglutinés et un mélange au petit bonheur d’aménagements commerciaux s’entremêlant à des grappes de logements ».
Bureaux et mixité fonctionnelle
mixite fonctionnelle val benoit
Une partie des jobs que l’on a sorti des centres-villes, en partant du principe de zonage, peuvent parfaitement revenir au centre ville. Nous pensons ici à tout ce qui concerne la matière grise (bureaux, call centers etc). Un aspect qui concerne directement Liège est la localisation de bureaux le long, voire au-dessus des garesLa localisation de bureaux le long des gares, comme on peut le voir à Bruges ou Louvain  me semble un élément intéressant: on vient travailler en train et on est à son boulot. A condition de ne pas laisser dépendre ce genre de projets des hasards d’une spéculation foncière ce qui est le cas pour les Guillemins.
Quelles sont les activités à promouvoir aux abords des gares?  La politique actuellement suivie en Wallonie semble être  celle d’une généralisation des surfaces de stationnement aux abords des gares de départ, et, complémentairement, d’une concentration de bureaux autour des  gares d’arrivée, qui sont situées dans un nombre très  limité de grandes villes. Attention : aujourd’hui les trois quarts des travailleurs abonnés ont pour destination Bruxelles  (31.000) tandis que Liège en attire 2.100.
Gwenaël Breës explique dans son livre ‘Bruxelles-Midi, l'urbanisme du sacrifice et des bouts de ficelle’, comment, depuis que la SNCB est devenue une entreprise publique autonome, « son contrat de gestion lui impose, directement ou indirectement via ses filiales, de se comporter en véritable spéculateur avec ses réserves foncières. Quitte à mettre à mal d’autres politiques publiques.» Comme par exemple la multifonctionnalité.
Aux Guillemins la promotion immobilière est le vrai nerf de la guerre. Le protocole "SNCB-SRWT-DGATLP" traite des terrains propriétés de la SNCB-Holding et désaffectées de toute activité ferroviaire (700 ha en Wallonie). Les deux partenaires « élaboreront des esquisses urbanistiques qui assurent une urbanisation qui s’inscrit dans la ligne du SDER » (notamment les principes de centralité, mixité et densité). Le Plan Air-Climat de 2008 du Gouvernement wallon veut valoriser « le patrimoine foncier ferroviaire en Wallonie situé à proximité de gares en étant particulièrement attentive à une mixité raisonnée des activités». Malheureusement pour le Gouvernement wallon, ce patrimoine foncier ferroviaire n’est pas leur propriété…
Selon Herwig Persoons, Administrateur délégué Eurostation – Euro Immo Star, qui s’occupe de la revalorisation de terrains le long de voies ferrées « les sociétés d’investissement manifestent un intérêt croissant pour la promotion immobilière dans les quartiers des gares ».
Le projet de bureaux le long du Plan incliné et de la rue Paradis réprésentent 100.000 mètres carrés, soit 20% de l’offre actuelle des 485.000 mètres carrés de bureaux à Liège. Le consultant immobilier Christophe Nihon: « il y aurait une demande immédiate pour au moins 25.000 mètres carrés supplémentaires. Faute d’offre, les loyers pour les bureaux sont parfois plus importants à Liège qu’à Bruxelles. Et alors que le taux de vacance est de 12 % dans la capitale, il n’est ici que de 0,6 %. Cette pénurie incomberait pour partie à l’enlisement du projet des Guillemins. Tant qu’on ne sait pas ce qu’on va y construire, les investisseurs ne bougeront pas"(Ls 28/2/2013).
La SNCB veut 100.000 m2 ;  la Ville soutient le projet de la future tour des finances de la rue Paradis : un «geste fort  au bout de la future esplanade qui répondra par son gabarit à la nouvelle gare Calatrava». La SNCB-Holding a déposé un recours. « Cette tour ne respecte pas les instruments qui régissent le développement harmonieux des Guillemins, confirme Vincent Bourlard, le directeur d’Euro Liège TGV. Tant le Plan Communal d’Aménagement (PCA) que le Périmètre de Remembrement Urbain (PRU) disent clairement qu’aucun bâtiment ne peut dépasser celui de la gare (40 mètres). Et cette tour en fait 118 ! » Cette sortie de la SNCB étonne, dans la mesure où les contacts avaient repris avec la Ville pour relancer son projet de bâtiment de bureaux le long de la rue du Plan Incliné. Un projet que la SNCB avait présenté à l’époque pour accueillir les finances ! Vu la promesse de la ville de chercher d’autres locataires pour ce futur bâtiment (Tecteo, Spaque, SRIW…), on pensait que la SNCB laisserait tomber son opposition à la tour (Ls 20/4/2012).
D’autres vautours tournent autour des Guillemins. Le groupe liégeois Circus est parti de sa salle Circus (au-dessus du Quick) pour racheter petit à petit neuf bâtiments : le café L’Express, Le Century, la Brasserie, l’Hôtel du Midi, l’Hôtel Métropole, l’Hôtel des Nations, un night-shop, une cordonnerie, Le Duc d’Anjou, les anciens parkings et ateliers de la miroiterie Maretti. « Nous allons demander l’autorisation de les raser pour pouvoir reconstruire un ensemble immobilier cohérent qui comprendra un hôtel de 100 chambres, des surfaces commerciales au rez-de-chaussée, des bureaux et des logements aux étages. Et bien sûr un important parking. Le projet est estimé à 25 millions d’euros (un milliard de FB) ! Ils ont été accompagnés dans leur projet par l’échevin de l’urbanisme Michel Firket et ont reçu l’appui de Willy Demeyer (Ls 3/10/2012).
SNCB – TEC – multimodalité
En dehors de cette spéculation autour des gares, il y a évidemment l’impact direct de la SNCB et des transports publics en général. Le PCM se pose comme objectif de « promouvoir une bonne accessibilité multimodale et sécurisante pour tous les types d’usagers ». La multimodalité ou intermodalité est la combinaison de plusieurs modes de transport au cours d'un même déplacement.
Sur un arrière plan de spéculation foncière, Ville, SRWT et SNCB se battent comme des chiffonniers sur l’implantation d’une gare des bus et le passage du tram. Comme intermodalité pour la gare Calatrava, c’est bien parti !
PCM p.11 : « Même si la fréquence est bonne pour des déplacements régionaux et nationaux, avec deux trains par heure et par ligne en moyenne, elle est nettement insuffisante pour rendre attractif un déplacement par le rail à l’intérieur de l’agglomération. L’agglomération est bien raccordée à ce réseau avec près de vingt gares en service, dont la principale, la gare des Guillemins, constitue le coeur du réseau. Les gares de Liège-Palais et de Liège-Jonfosse constituent les gares du centre-ville.Les deux gares du centre-ville occupent respectivement la deuxième et troisième place enterme de fréquentation mais ne sont fréquentées que par 6. 000 voyageurs par jour. Ces gares sont également frappées d’une connotation négative par leur caractère insécurisant ».
Raoul Hedebouw déclare en 2012 à ce propos: « La gare de Bressoux, Herstal et  Seraing sont des  maillons essentiels  pour la mobilité dans l’agglomération liégeoise. Tous les projets de la SNCB vont dans le sens de l’abandon de ces lignes locales, en contradiction totale avec l’article 10 du contrat de gestion 2008-2012 de la SNCB.  Pour décembre 2011 au plus tard, la SNCB devrait mettre sur pied des sociétés régionales de transport, un concept de transport intégré et orienté client, en ce compris l’éventuel développement d’un réseau suburbain autour d’Anvers, Gand, Liège et Charleroi.» Pourquoi n’arrive-t-on pas à imposer le respect de ce contrat ? On leur donne le Sahara et ils vont acheter leur sable ailleurs : Liège a un réseau dense de lignes de chemin de fer locales.  A certains moments de la journée, on a par ex. 5 trains à l’heure qui vont en 11 minutes de Herstal à Liège Palais ou aux Guillemins. Mais à d’autres moments, c’est le néant.
Le plan des investissements ferroviaires de la SNCB a inscrit 4 millions d’euros pour la gare du Palais, notre gare centrale, plus une rawette de 3 millions relatifs aux “gares et points d’arrêt” . On évoque ces sommes à partir de… 2022. Pour la gare de Mons on inscrit 150 millions;, Bruxelles-Midi 155 ; Gand Saint-Pierre 226 (dh  26/04/2012). Et on trouve les fonds pour une esplanade et passerelle qui doit amener les voyageurs directement des  Guillemins à la Médiacité !
Pourtant, des projets existent. Le Réseau express liégeois, proposé par Tritel, propose même des options. Primo, une version « de base » Seraing-Liège-Liers qui comprend l’adaptation de la ligne 125 A au trafic de voyageurs. Coût total : 19 millions. Secundo, une version «maximaliste» en créant une double boucle avec la gare des Guillemins au centre. Comment ? En construisant une liaison au-dessus de la Meuse à hauteur de Coronmeuse entre la ligne passant à Bressoux (40) et celle passant à Herstal. Ce qui permet de boucler un anneau ferroviaire avec des liaisons inédites comme Visé-Liège Palais ou Seraing-Liège-Palais-Bressoux- Kinkempois. Coût total : 100 millions dont 50 pour le pont au-dessus de la Meuse (Ls 9/12/2012).
TEC
Pour le TEC, le PCM prévoyait en 2004 «la création de points d’échanges intermodaux permettant  de capter des usagers automobiles aux portes de la zone urbaine dense, pour les reporter sur le réseau TEC (P+B à 3-4 km du centre-ville) avec des liaisons rapides ; de capter des usagers automobiles aux portes de l’agglomération, pour les reporter sur le train et le réseau urbain dont on aura augmenté la fréquence (P+R à 5-6 km du centre-ville).
«Entre 1990 et 2005, le Tec n'a pas augmenté le nombre de voyageurs transportés mais le trafic voiture a augmenté de 85 pc sur la même durée». Le TEC Liège-Verviers a augmenté le nombre de déplacements de 72 millions en 2001 à 138 millions de passagers en 2011. Mais, de toute façon, si transport modal il y a, ce n’est pas à cause des P&R !
Le PCM continue : « Le réseau TEC liégeois essentiellement radial est constitué :
- d’un pôle central situé place Saint-Lambert, épaulé par les places Léopold,
République-Française, Opéra et place Cathédrale ;
- d’un pôle excentré à la gare des Guillemins ;
- d’une colonne vertébrale, constituée par les boulevards d’Avroy et de la Sauvenière,
reliant ces deux pôles ;
- de quatre axes forts, à savoir vers Ans, Herstal, Fléron et Seraing ;
- de quatre branches secondaires desservant Chênée, le Sart-Tilman (Domaine
Universitaire et le CHU), le CHR/Sainte Walburge et Bressoux-Jupille.
Le périmètre du centre-ville, y compris la gare des Guillemins, engendre les deux tiers des
déplacements quotidiens. Le trafic interne à la zone urbaine dense correspond à un tiers des
voyages effectués par jour.La ligne urbaine 4 ceinturant le centre-ville transporte chaque jour 12 % de la clientèle de l’agglomération. Quant aux cinq lignes principales (4, 48, 12, 1, 10), elles font à elles-seules 40 % des voyageurs transportés dans l’agglomération.
Des axes comme le boulevard d’Avroy, la rue des Guillemins, place Leman/gare des Guillemins,… sont fréquentés par plus de 1.000 bus par jour ».
En mars 2010, le GRE a mandaté le CREAT (Centre d’étude en aménagement du territoire de l’UCL) pour qu’il étudie un tracé de réseau de transport en commun structurant complémentaire à l’axe 1 du tram. Cette  étude a été financée par le GRE (200.000 euros) et la Ville de Liège (320.000 euros) provenant des fonds Interreg IV B. « L’étude ‘La Transurbaine’ préfigure un axe 2 censé relier le plateau d’Ans à Chênée. Le cabinet Henry et la SRWT ont toujours parlé de ‘Bus à haut niveau de service’ pour cet axe.  La Transurbaine retient, à côté du BHNS, l’option du tramway. Elle en fait même un atout, connecté à l’axe 1 Jemeppe- Herstal avec des possibilités de correspondances et de boucle au coeur de l’agglomération. L’option tram pour cet axe 2 est certes plus chère à l’investissement (466,9 millions d’euros contre 297 pour le BHNS) mais les frais d’exploitation s’avèrent moins onéreux (13,6 millions d’euros par an pour le tram contre 14,9 pour le BHNS). Par ailleurs, La Transurbaine fait passer le tram (ou le BHNS) dans des quartiers peuplés, des sites stratégiques (exemple : futur hôpital CHC) et met un soin particulier à se connecter à toutes les gares SNCB. Faut-il dépenser des millions d’euros sur des bouts de ligne peu peuplés et peu stratégiques de l’axe 1 (Sclessin- Jemeppe par exemple) alors qu’il existe des enjeux urbanistiques, économiques et sociaux plus criants sur des portions de l’axe 2 (Ls 5/12/2011)?
Tram
La phase 1 du tram créera plus de problèmes de mobilité qu’il n’en resout,  d’abord parce qu’il s’enferme dans le carcan du partenariat public privé. Pour rendre le projet intéressant pour le privé on prend le tronçon le plus juteux : la ligne la plus rentable. On a pris la crème ; demain on fera l’étonné quand on ne trouve pas le financement pour les bouts de ligne qui ne drainent que le quart des déplacements…
Le projet Tram crée des problèmes de mobilité parce qu’il a été conçu comme un accessoire du projet avorté Liège 2017.
Le plan est très modeste sur les objectifs de transfert modal voiture - tram:20% seulement! C’est +- le nombre de places de parkings de dissuasion prévus.
Aujourd’hui nous avons 25.000 voitures/ jour sur les quais, y compris sur le soi disant boulevard urbain de Herstal. L’objectif est de 20% de transfert modal voiture – tram. Cela signifie qu’il restera un flot 20.000 voitures qui chercheront toujours à pénétrer en ville. Mais on supprime des bandes de circulation sur les quais (deux bandes à hauteur du pont Maghin, une seule bande de circulation Boulevard de la Sauvenière) et on empêche pratiquement le trafic de transit dans certains quartiers. Par exemple, toute la rue Feronstrée devient piétonne.
Place Saint-Lambert: fini de la traverser en voiture par tous les sens. Seule la traversée Cadran-Léopold sera encore permise (deux fois une bande) avec un seul sens rue Joffre vers le boulevard de la Sauvenière. Pour le reste, le rond-point situé devant l’Opéra devient une vaste zone piétonne tandis que le tunnel vers la gare des bus est comblé puisque le tram passe en surface. Aux oubliettes la gare des bus autour de l’Opéra tandis que les autres sont fortement allégées puisque quantité de lignes de bus ne viennent plus jusqu’au centre-ville.
L’étranglement créé au Cadran ne saurait qu’aggraver les problèmes de mobilité sur l’axe Sainte Marguérite – Ans. On a abandonné dans les années 70 le projet fou de faire passer une autoroute par la place Saint Lambert. Mais on n’a apparemment pas encore abandonné la stratégie dépassée d’amener à tout prix les voitures au centre ville même. En soi, décourager le trafic de transit sur les quais, sur la place Saint Lambert et à l’intérieur des quartiers sont deux mesures intéressantes, à condition de prévoir une alternative pour les voitures qui ne pourront plus pénétrer en ville. Mais ici on n’a pas de plan. Conséquence : on va ainsi tout droit vers une situation de congestion partout.
« Le projet actuel coupera la ville en deux. Globalement, l’on maintient un accès relativement aisé pour le trafic pénétrant mais on complique de façon très conséquente la circulation interne, entre quartiers péri-centraux, tout en développant un tram principalement orienté vers les besoins des péri-urbains (accélération de la pénétration urbaine et réduction de la desserte des quartiers). C’est exactement l’inverse qu’il faudrait faire : dissuader l’entrée du trafic extérieur (particulièrement le trafic pendulaire) dans l’hypercentre, conserver des cheminements internes à la ville adaptés aux besoins des habitants, trouver un compromis moins défavorable aux habitants de la ville, dans le tracé du tram, entre vitesse et desserte.
Les quartiers Sainte-Marguerite et Sainte-Walburge seront quasiment coupés du centre-ville par la fermeture au trafic automobile des rues Joffre, Feronstrée, de la Cité et, très probablement, de la rue du Palais. Les itinéraires de contournement, via des voiries inadaptées (rue Wazon, Fond-des-Tâwes,…), seront fortement sollicités par des automobilistes n’ayant guère d’alternative, au détriment de la qualité de vie de nombreux riverains.
La fermeture des rues de la Cité et Feronstrée va couper toute connexion automobile directe entre le quartier Saint-Léonard et Sainte-Marguerite. L’accès automobile au Pont Maghin deviendra très compliqué depuis l’intérieur du quartier. Pour monter sur le Pont Maghin en arrivant de la rue Maghin, il faudra en effet : rejoindre le quai, emprunter la rue des Aveugles, et un morceau de la rue Feronstrée (et idem dans l’autre sens). Soit deux carrefours à feux et une concentration sur deux bandes de circulation d’un trafic qui en a à ce jour pas moins de 6 (quatre sur le quai et deux vers le Pont) dans un nœud de circulation déjà particulièrement difficile à la pointe du matin.
Les quartiers riverains de la Dérivation (Longdoz, Bressoux et surtout Outremeuse) vont connaître une importante augmentation de la pression automobile (tant en transit qu’en stationnement) consécutive aux mesures dissuasives très fortes prises en rive gauche ».
Ceci n’est évidemment pas l’avis de Ph. Henry et LiègeTram pour qui, vu que les coûts d’exploitation sur la ligne 1 seront moins élevés avec le tram, «le TEC peut créer 4 axes structurants, à coût constant. Des transversales à l’axe 1 : St-Lambert/Ans/Loncin, St-Lambert/Rocourt et St-Lambert/ Beyne/Fléron, mais aussi une nouveauté : une ligne rapide CHU-Gramme-Rive droite-centre. Philippe Henry propose même que « cette ligne baptisée 148 se prolonge vers le nouveau site du CHC en passant par Fontainebleau et Burenville ». Avantage : la suppression d’un terminus aux abords de la place Saint-Lambert. « Avec le tram, la Ville de Liège entend retrouver de l’espace public au centre-ville. Pour cela, il faut casser la logique des lignes qui démarrent de la place Saint-Lambert où s’y arrêtent ». Exemple : la ligne 58 qui monte au Sart Tilman ou les lignes qui viennent de Seraing et qui s’arrêteront à Sclessin, en correspondance avec le tram. Autre proposition de Philippe Henry : la prolongation de la ligne de Fléron jusqu’au CHR, histoire d’avoir une connexion plus rapide de l’hôpital avec le centre-ville. Sans compter la suppression d’un terminus au centre-ville.
Plan de Déplacement et de Stationnement
Le PCM repose également sur le Plan de Déplacement et de Stationnement (PDS) mené par les bureaux d’étude Transitec et Agora. C’est un aspect important, parce que pour une voiture qui roule il y en a une qui se cherche une place de parking. De plus en plus on se rend compte que créer des parkings au centre ville attire les voitures.
Voici le diagnostic du PCM : « Fin 1998, le centre-ville étendu aux Guillemins offrait près de 9.700 places de stationnement, dont 4.000 en voirie (40 %) et 5.700 en parkings en ouvrage (60 %).
· Avec 760 places publiques pour 1.000 habitants, soit 0,76 place par habitant, l’offre en
stationnement est élevée. Le rapport places publiques au centre-ville pour 100
habitants + emplois qui est de 29 à Liège, dans les villes suisses on est à la moitié.
· Les places de stationnement ont été réduites dans l’hypercentre afin d’élargir les trottoirs et calmer le trafic.
6.000 places de parkings en structure avec de faibles occupations le matin et le soir, et des taux à peine supérieurs à 50 % durant la journée. Près de la moitié de ces places sont réservées à des abonnés.
Le périmètre urbain dense en bordure de l’hyper-centre offre près 13.900 places de
stationnement, dont 93 % en voirie. Avec un ratio de 0,21 places publique par habitant, l’offre de stationnement publique est faible par rapport au ratio du centre-ville (0,76 pl/hab). Le jour, la pression des usagers de longue durée est importante dans tous les secteurs et pénalise la demande existante de courte durée à proximité des commerces et services, ainsi que celle des résidents présents sur l’ensemble du territoire.
Le PCM préconise la mise en place d’une politique de stationnement cohérente, permettant de favoriser notamment les résidents et les usagers de courte et moyenne durée (fréquentation des commerces, des services). p.36 favoriser le stationnement des résidents à l’échelle de tout le centre- ville ; favoriser les usagers de courte durée (clients de commerces, visiteurs,…) à proximité des zones commerçantes en augmentant la rotation des véhicules dans ces rues par la limitation de la durée de stationnement; favoriser les usagers de moyenne durée (clients, visiteurs de services et d’habitants,…) dans certains secteurs où les activités de services et libérales se mélangent avec des commerces et des zones plus habitées; étant donné que les places sur voiries sont limitées, il faut restreindre l’utilisation des places de stationnement pour les usagers de longue durée qui squattent les emplacements pour toute la journée au dépend d’autres utilisateurs. Cette mise en place de la politique implique d’offrir des alternatives à l’attention des usagers de longue durée. Plusieurs alternatives sont envisageables, comme laisser sa voiture à domicile ou à proximité d’un arrêt en transport en commun et venir via ce mode (Parking-Relais P+R);  rejoindre les parkings en ouvrage en tentant d’obtenir une diminution des tarifs ».
Cette approche ne tient pas compte de l’aspect d’entrainement que représente une offre de parking abondante. A Lyon par exemple, dans les années 2000, il a été décidé de  supprimer lʼensemble du stationnement sur les berges du Rhône. Ça a été une décision  extrêmement difficile, les riverains, les usagers de ces parkings ont beaucoup réagi mais les élus ont tenu bon et ont pris lʼoption de réduire de manière substantielle la place de la voiture.
"Le tram ne s’accompagne d’aucune réduction de l’offre de stationnement en ouvrage. Pire : elle ne semble pas remettre en cause la volonté de construire de nouveaux parkings en ouvrage prévus au centre-ville (Grand-Poste et Avroy)".

Qualité du séjour dans lʼespace public
Il ne sʼagit pas seulement de mobilité, il sʼagit aussi  de la qualité du séjour dans lʼespace public. Parce que séjourner dans lʼespace public fait  partie du déplacement. On a besoin dʼendroits où on peut prendre quelques instants de repos, on peut échanger des idées. Ceci vaut avant  tout pour les personnes âgées, des personnes accompagnées  dʼenfants, des personnes qui ont un handicap physique.
Points à développer
Des étudiants de la HEC vont plancher sur des solutions durables et concrètes à l’initiative de Nathalie Crutzen, chaire Accenture-HEC en stratégie durable. Par équipes de cinq, ils vont faire des propositions qui amélioreront la mobilité avec à la clé peut-être une matérialisation de leur projet.
Concernant CHB, je partage la position d’Urbagora : « ce projet est inadéquat à répondre aux problèmes de mobilité rencontrés à Liège, que ce soit la saturation du tunnel de Cointe ou du « ring Nord » ou la persistance d’un trafic de transit sur les quais de la Dérivation. Trop éloignée du centre-ville, l’autoroute CHB échouera notamment à capter le trafic de fond-de-vallée. En outre, CHB ne concerne pas les grands flux de transit passant par Liège (principalement orientés sur un axe Est-Ouest) »
Ceci dit, il y a un réel problème de mobilité sur l’axe Liège-Fléron.

Je n’ai pas oublié la mobilité douce, mais cela sera pour plus tard. Voir déjà http://www.liege.be/telechargements/pdf/mobilite-1/velo/pcc-synthese-presentation-site-internet.pdf   http://www.liege.be/mobilite/velo/liege-selectionnee-ville-pilote-wallonie-cyclable Liège est sélectionnée comme Ville pilote Wallonie Cyclable par le Gouvernement Wallon, avec l'octroi pendant 4 ans d'un subside annuel de 800 000 € que la Ville complétera à hauteur de 30 %.

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